在持續“芯荒”、供應鏈遇考等情況下，國內車市交出今年一季度答卷。4月11日，中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)發布數據顯示，今年一季度國內汽車產銷量分別同比微增2%和0.2%。今年，中汽協給出5%的全新銷量增長預期，但一季度并未“開門紅”，產銷量僅與去年同期持平，其中今年3月產銷量更出現雙降。
雖然，受多重因素影響，今年一季度汽車行業表現未達預期，但市場滲透率持續增長的新能源汽車板塊，為車市大盤“托底”。中汽協副秘書長陳士華表示：“受宏觀經濟影響，穩增長的任務十分艱巨，今年一季度汽車市場增速同比明顯回落。但新能源汽車產銷量延續快速增長勢頭，均超過百萬輛，引領作用進一步凸顯。”
SUV、MPV銷量下滑
數據顯示，今年一季度國內汽車產銷量分別為648.4萬輛和650.9萬輛，分別同比增長2%和0.2%，增速相比前兩個月分別回落6.8%和7.3%。其中，乘用車產銷量分別為549.9萬輛和554.5萬輛，同比分別增長11%和9%;商用車產銷量分別為98.5萬輛和96.5萬輛，同比分別下降29.7%和31.7%。在商用車主要品種中，客車和貨車產銷量下降明顯。
相比前兩個月，今年3月稍顯低迷的產銷量，成為拖慢車市增長腳步的重要原因。數據顯示，今年3月國內汽車產銷量分別為224.1萬輛和223.4萬輛，環比分別增長23.4%和28.4%，同比分別下降9.1%和11.7%。中汽協相關人士坦言，受疫情、芯片供應緊張、原材料漲價等因素影響，國內乘用車銷量總體表現不及預期。
同時，在乘用車板塊，數據顯示，今年3月乘用車銷量為186.4萬輛，同比下降0.6%。具體來看，轎車和交叉型乘用車產銷量同比增長，但SUV和MPV銷量呈現下降趨勢，其中MPV銷量同比下滑23.7%、SUV銷量同比下滑0.1%。值得一提的是，相較乘用車，商用車板塊銷量下滑更加明顯，今年3月商用車產銷量分別為36萬輛和37萬輛，同比分別下降38%和43.5%。
據了解，今年3月受供應鏈緊張和疫情影響，車企的產能在一定程度上有所降低，部分車企出現減產或停產情況，在很大程度上導致3月國內汽車產銷量低于去年同期。今年3月，因疫情影響，一汽集團緊急發布工廠停產公告。有消息稱，自3月13日起，一汽集團決定，位于長春的五大整車工廠有計劃的全部停產。直到4月11日，吉林省工信廳廳長孫簡表示，中國一汽已于今日全面啟動復工，同時首批47家零部件企業正有序復工。
“今年3月，受疫情等因素影響，國內企業生產經營活動受到一定影響。同時，芯片短缺等情況并未明顯好轉，也影響終端市場銷售情況。”陳士華告訴北京商報記者，今年穩增長的任務十分艱巨，地方應盡快將國家有關穩增長的政策措施細化落地,企業也應繼續積極采取有效應對措施。同時中汽協也建議政府部門出臺促進汽車消費的政策措施，包括購置稅減半等政策。
新能源車貢獻百萬銷量
值得注意的是，今年一季度國內乘用車9%的銷量增速背后，新能源汽車成為重要驅動力。
今年一季度，國內新能源汽車產銷量均突破百萬輛，超過去年上半年銷量，更接近2019年全年銷量。數據顯示，今年一季度國內新能源汽車產銷量分別達129.3萬輛和125.7萬輛，同比均增長1.4倍，其中純電動汽車產銷量分別為103.6萬輛和100.7萬輛，同比均增長1.3倍。
乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，新能源汽車有較強的剛需消費需求，雖然目前部分車型出現漲價情況，但目前車企消化的多為漲價前已鎖定的訂單，因此價格上調并未影響今年3月新能源汽車的銷量。
銷量持續走高的同時，國內新能源汽車的市占率也不斷提升。據統計，今年一季度新能源汽車市場占有率已達19.3%。在中汽協副總工程師許海東看來，目前新能源汽車已成為汽車行業的最大亮點，其市場表現已從政策驅動轉向市場拉動階段，并呈現市場規模、發展質量雙提升的良好發展局面。
不過，近期動力電池原材料價格的上漲，也讓新能源汽車市場存在不確定性因素。數據顯示，2021年6月-2022年3月電池級碳酸鋰價格從8.8萬元/噸漲至50.2萬元/噸，漲幅高達470%;電池級微粉氫氧化鋰價格從9.8萬元/噸漲至48.5萬元/噸，漲幅為395%。“因動力電池關鍵材料價格上漲，成本壓力已由電池端傳導至整車售價。”中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長馬小利表示，今年3月新能源汽車行業迎來新一輪漲價期。
原材料價格帶動車企造車成本上漲的同時，受疫情及供應鏈等因素影響，部分車企正面臨交付難題。今年4月9日，蔚來汽車在其官方App上表示，今年3月以來，因疫情原因，公司位于吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作伙伴陸續停產，目前尚未恢復。受此影響，整車生產已經暫停。蔚來汽車方面表示，由于上述原因，近期不少用戶的車輛會推遲交付。不僅蔚來汽車，北京商報記者了解到，目前特斯拉的提車時間已達10周以上，而比亞迪更出現一車難求的情況。(記者 劉洋 劉曉夢)
