去年年底開始，汽車行業開始打起價格戰。一個原因是新能源車廠商2025年“分出勝負”的行業觀點逐漸擴散，各家都將2025年作為分水嶺，也將今年整車銷量視為關鍵節點。
(資料圖)
在這個行業趨勢下，從特斯拉開始的價格戰愈演愈烈。畢竟，作為刺激購車的最直接也是最有力的手段，降價無疑能直接帶動新車銷售。
今年的插混市場，價格已經一探再探，幾乎來到市場新低。在以往，對于很多新車主來說，選純電還是插混是一個需要反復考量的問題，插混能拿綠牌，價格低，沒有續航焦慮，以比亞迪為龍頭的廠商產品比較成熟……且不僅是國產品牌，合資車企也不甘落后，大眾、豐田降價緊隨其后，一個也沒落下。
諸多優勢下，除非純電車價格同樣下探，否則選擇可能很明確。
然而，現在純電價格已經不負期待地在下降。從年初到現在，降價已然是各大新能源車品牌的常規動作，隔上個把月就來一次。已購車的車主心中不忿，沒買車的不知道什么時候入手才不虧。
不管是純電還是插混，價格都在下降，不少人難免疑問：現在能買了嗎？要回答這個問題，就不能不關注碳酸鋰的價格走勢。
鋰電池價格經歷過山車
去年，電池級碳酸鋰的價格一度飆升至60萬元/噸的高位。
一方面是由于新能源汽車的爆發式增長，另一方面也是因為疫情影響下，澳洲礦端及南美鹽湖放量受限，造成碳酸鋰結構性短缺。供需錯配難解，鋰電池價格自然是持續推高，車廠給寧德時代打工的言論至今還言猶在耳。
注：電池級碳酸鋰，碳酸鋰含量≥99.5%，用于各類鋰電池的制造；碳酸鋰含量98%-99%的是工業級碳酸鋰，主要用于陶瓷、玻璃以及鋰電池的電解液等行業。
然而，今年年初以來，鋰價已經斷崖式下跌。1月，電池級碳酸鋰現貨跌破了50萬元/噸的大關，4月價格腰斬，并在4月底跌破20萬元/噸，相較于去年的歷史高點（59萬元/噸）跌去超60%。
側面說明，上游碳酸鋰供給正在趨于正常，甚至“超額”產出。
雖然大眾對于純電車高昂的售價一直不買賬，對車企宣傳的智能始終懷疑，對營銷和雜七雜八成本推高售價的詬病始終不絕，但電池占據成本的大頭也是事實。畢竟，倘若電池成本驟降，車企價格還是高企，無疑會給車企招來罵名。
特別是對于插混動力汽車來說，混動的定價普遍低于純電，定價很大程度上取決于成本控制，特別是供應鏈端的成本控制。
新能源車要降價，想降是一方面，降價后賣一輛車會虧多少，才是懸在車企頭上的難題。
在碳酸鋰價格位處于高位時，本來就是賠本賺吆喝、賣一輛虧一輛的新能源車廠，自然是沒有底氣降價。現在，鋰礦價格降了，情況有了改善的可能。
廣汽集團董事長曾慶洪就公開表示：“當碳酸鋰價格在40萬元/噸以上，電動車就沒錢賺，碳酸鋰價格最低來到28萬元/噸，就可以很好地解決自主品牌盈利的問題。”
新能源車能不能盈利，有沒有底氣降價，碳酸鋰的價格十分重要。鋰電池上游原材料的降價傳導到下游，車企也就有了更多底氣。
根據財經早餐研究員跟某頭部新能源車4S店工作人員的溝通，新車上市不過幾個月，就在定價基礎上直接優惠上萬，背后原因就跟公司整車制造成本下降直接相關。
何時購車最合適？
去年原材料價格大漲時，著實有一批電池廠屯了不少貨。不僅是電池廠，還有聞風而來分一杯羹的上下游廠商。
這一搶購，直接導致行業在今年進入清庫存階段。疊加Q1季度不算火熱的車市，囤貨的人又多，市場開始出現過剩。
這些在原材料處于高價時囤積的廠商，可能簽訂了一些長期供貨協議，導致現在碳酸鋰價格下降帶來資產減值，幾乎所有供應商的毛利率都在一季度出現了下滑，同時帶來了全行業的產能過剩。
隨著鹽湖提鋰技術的不斷成熟，鋰資源回收產業的進步，這一情況還可能加劇。浙商證券指出，預計鋰資源邊際供大于求的情況或出現在2023年下半年。電池價格從長期來看將持續下降也成為行業共識。
電池價格都降了，很多人會有疑問，是不是意味著新車價格也將持續下降？什么時候購車才最合適？
我們還需要看碳酸鋰的價格。就在5月，碳酸鋰價格又快速止跌回升，殺了個“回馬槍”。
6月1日，碳酸鋰基準價為29萬元/噸，與上月初17.4萬元/噸相比，大漲66.67%；電池級碳酸鋰基準價為31萬元/噸，與上月初20萬元/噸相比，大漲55.00%。
根據最新數據，目前電池級碳酸鋰價格持續穩定，均價報31.50萬元/噸，工業級碳酸鋰報均價30.00萬元/噸（6月25日數據）。
碳酸鋰的價格正在趨于穩定，即便行業共識是鋰電池價格將總體走低，但這也是行業發展成熟的必然規律，因為電池價格下降就直接帶來整車價格的驟降，這一可能性似乎不大。畢竟在碳酸鋰價格瘋漲時，國內新車價格的上浮也基本在2-3萬以內。
在一個相對合理的價位購車，已經是一件比較理想的事情。
援引中國人民銀行4月初發布的數據，今年一季度中國居民存款多了9.9萬億元，比去年同期增加2.08萬億元。
想買車的人，自然會選擇在一個“相對劃算”的時間和價位購入；下決心保守消費的人，恐怕購車的念頭都已經打消了。
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