繼上海車展期間發布“新能源汽車發展三年行動計劃”，上汽集團近期再度舉行“三年行動計劃軍令狀”簽約儀式，足見上汽集團對于發力新能源市場的決心。
新能源轉型的窗口期正持續縮小，已成為行業公認的事實。如何進一步加快新老賽道的發展動力切換，顯然是上汽集團亟待解決的關鍵問題。
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新能源落后亟待突圍
2023年，不僅僅是上汽集團在新能源領域突圍的關鍵年，更關乎董事長陳虹職業生涯能否完美收官。
2021年6月，陳虹續任上汽集團董事長，新任期為2021年6月30日—2024年6月30日。分析人士認為，1961年3月出生的陳虹，在2024年6月后大概率不會續任。
上汽集團黨委書記、董事長陳虹。 圖片來自網絡
南都記者梳理后發現，上汽集團近3年的汽車銷量分別為，2020年560萬輛、2021年546.4萬輛、2022年530.3萬輛。
業內人士指出，上汽集團銷量持續呈下滑趨勢的核心，在于其新能源市場的失利。
中國汽車工業協會發布數據顯示，5月，新能源汽車延續快速增長態勢，產銷分別達到71.3萬輛和71.7萬輛，環比分別增長11.4%和12.6%，同比分別增長53%和60.2%，市場占有率達到30.1%。
今年年初，上汽集團定下了全年新能源汽車銷量力爭超過150萬輛的銷量目標。但截至今年5月，其所完成的進度尚未突破20%。1月-5月，上汽新能源汽車累計銷售28.6萬輛。
在這樣的關鍵時刻，作為自主品牌中曾經的領頭羊，以名爵和榮威為銷量基礎的上汽集團乘用車分公司卻失去了應有的聲量。數據顯示，今年1-2月，上汽集團乘用車分公司銷量分別為55698輛和58499輛，分別同比下滑17.56%和9.17%。
盡管在海外市場揚帆遠航，但就國內表現來看，榮威和名爵無論是在燃油車還是新能源市場都有待進一步提升。
若是想細細探究上汽集團在新能源市場銷量下滑的原因，競品的增加，轉型過程中流失的機遇，人人都可以有不同的看法。
但顯然，對于當前的上汽集團而言，結果導向更為重要。在新能源領域丟掉“行業一哥”的地位并持續呈現下滑趨勢，如何破局才是當下的關鍵。
在這樣的大背景下，壓力也自然來到了上汽集團乘用車分公司。
據悉，在近日舉行的上汽集團職工代表大會上，智己汽車CEO蔣峻，上汽乘用車公司總經理、飛凡汽車CEO吳冰等多位高管在現場簽下“軍令狀”，承諾到2025年，上汽新能源車年銷量計劃達到350萬輛。
陳虹在講話中表示，簽訂軍令狀是加快推進三年行動計劃，實現全力突圍的重要舉措，“我們要通過目標層層分解、壓力層層傳遞、責任層層落實，傳遞出‘不破樓蘭終不還’的必勝信念。”
“行業機遇窗口期只有3至5年，所以車型、技術路線選擇很重要。另外，汽車企業往往體量大、決策機制漫長，新能源汽車市場就像戰場，革命到后期，有些企業會崩盤，這時候需要快速決策。”比亞迪董事長王傳福此前公開表示。
在如同戰場的新能源市場，簽下軍令狀，除了提振士氣凝聚信心，無疑更是一次嚴肅的舉動。
大額回購強化誰的信心？
在集團高管接連簽下“軍令狀”后不到一個月，上汽集團啟動了自2020年以來的第三輪回購。
6月13日，上汽集團發布公告稱，擬以集中競價交易方式，不超過每股20.68元的價格，回購公司股份不低于10億元且不超過20億元。對于回購目的，公告是基于對公司未來持續發展的信心和對公司價值的認可，著眼于公司的長遠和可持續發展，為了維護股東利益，強化投資者信心。
據了解，自2020年以來，上汽集團已實施了兩輪股份回購，累計投入資金37.47億元；2022年上汽集團大股東上汽總公司還投入16億元，增持公司股份約9867萬股。
然而，從股價表現來看，在經歷了2018年的股價頂峰32.41元/股之后，上汽集團的股價持續走低，于近期一度達到13.09元/股。目前在14元左右徘徊。
大額回購，究竟強化誰的信心，成為不少市場投資者內心的疑問。就在今年3月，有投資者在互動平臺提問表示：“面對公司市值嚴重縮水和產品銷量持續走低，公司管理層難道都無動于衷嗎？公司分紅一年比一年低，賬上卻躺著那么多現金。”
2021年8月，國內汽車行業的一條熱搜曾引發市場熱議，那就是“比亞迪收購上汽”。彼時，有投資者在投資互動平臺上提問“請問董秘，看到網上傳言比亞迪將收購上汽乘用車，請問這是否屬實？”上汽集團方面對此回應：“尊敬的投資者，您好，不信謠、不傳謠。”
彼時，比亞迪2021年全年銷量為73萬，尚未擠入車企銷量前十。今年5月，比亞迪銷售新能源汽車24.02萬輛，同比增長108.99%。單月銷售24萬輛的成績，也打破此前紀錄，創下月度歷史新高。
2月7日，在上汽集團乘用車福建寧德基地總裝車間。新華社圖片
截至今日收盤，上汽集團的A股市值為1644億元，比亞迪的A股市值為7892億元。
草蛇灰線，往往伏脈千里。無論是此前出現的裁員與降薪傳聞，還是今年一季度營收利潤雙降，“行業一哥”在新能源領域遭遇瓶頸所帶來的后果，正持續顯現。
上汽集團業績顯示，2022年，公司實現營收7440.63億元，同比下降4.59%，凈利潤161.18億元，同比下滑34.3%。今年一季度盈利27.83億元，較去年同期下滑近5成。
“消費者對上汽印象，仍在燃油車時代”
當新能源市占率已突破30%的當下，一個擺在上汽集團面前的嚴峻問題在于，其新能源領域暫未出現能夠稱為銷量支柱的關鍵車型。作為新能源轉型核心的智己與飛凡，月銷量仍在2000輛左右徘徊。
從整體市場來看，無論是比亞迪的王朝和海洋系列，還是吉利旗下的極氪，又或是廣汽旗下的埃安系列，均在其對應的細分市場位于銷量排行前列。縱觀國內5月新能源汽車銷量排行，數據顯示，上汽集團在銷量排行前20名中的車型分別是
五菱宏光MINIEV
和
五菱繽果
。
在競爭愈發白熱化的新能源市場，上汽集團顯然無法依靠微型車和小型車來進一步打開市場。事實上，梳理近年來一眾新勢力車企的發展歷程，品牌向上無疑是其發展過程中的重要歷程之一。
業內人士指出，品牌向上對于車企在新能源市場的核心作用可以概括為兩點，一是給出充足的利潤回報為企業提供現金流，二是在消費者群體中留下品牌認知，與消費者建立信任從而促成購買。
梳理上汽集團近年來在新能源領域的布局，其所做出的努力無可否認。早在2021年上汽集團便宣布“十四五”期間，將在智能電動等創新領域投入3000億元。
無論是產品矩陣中的智己和飛凡、
五菱
系列、“ID.”家族，還是技術領域的“上汽星云”“上汽珠峰”“上汽星河”等三大整車技術底座，包括培育出的捷氫科技、零束科技、友道智途、賽可智能、聯創電子等20家“科創小巨人”，上汽集團在新能源領域的投資一度讓國內其他車企望塵莫及。
但從銷量表現來看，智己和飛凡目前仍未能在市場站穩腳跟，盡管消費者普遍對于硬件配置和智能座艙認可度較高，卻陷入“叫好不叫座”的困境。
在走訪過程中，上汽集團旗下部分經銷商普遍給出的觀點是：“店內部分油車的銷量能達到同級別電車的幾倍，市場對于上汽的認知尚未真正改變，消費者對于上汽旗下各類優勢車型的印象依然停留在燃油車時代。”
對于上汽集團而言，如何用拳頭產品在新能源市場擴大聲量，通過積累的渠道優勢進一步強化對消費者的觸達，顯然是當務之急。
采寫：南都見習記者 于典
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