最近，行業關于智能駕駛的討論愈發熱烈。
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先是炙手可熱的比亞迪董事長王傳福說“自動駕駛就是被資本裹挾的虛頭巴腦的東西，都是忽悠。”雖然言論很爆，但王傳福也強調，高級輔助駕駛才是未來的發展方向。
然后是華為余承東隔空反駁，稱這是對行業的不了解，這樣的言論有故意打壓這個行業的嫌疑。后來，蔚來創始人李斌也跑出來回應這些言論，稱發展自動駕駛的目標應該是“解放時間，減少事故”，但自動駕駛與法規密切相關，需要進行探索、創新。
不管怎么說，自動駕駛也好，高級駕駛輔助也好。可以看出，智駕已經是汽車新時代下必不可少的標簽。
但現實的問題在于，國內消費者對軟件付費使用一直都是不太感冒，此前國內特斯拉車主的的EAP和FSD的購買率僅為2%，根本原因或在于訂閱價格（要5-6萬元）與實際的體驗價值并不匹配。
所以，無論是任何廠家的智駕系統，未來性價比方向可能將成為推動駕輔讓更多消費者原因去用，進而推動整個駕輔行業發展壯大的直接要素。
這也是為什么問界推出了帶激光雷達的問界M5（參數丨圖片）智駕版，售價只比非智駕版本貴1-2萬元。而在本屆上海車展期間，理想也發布了自己免費的智能駕駛輔助系統，再次帶領智駕朝著更具性價比的方向前行。
智駕免費是趨勢，但實際上這種方向，早就被一家世界前沿的自動駕駛通用解決方案公司——輕舟智航看明白了，在它的思考和解決方案中，高技術下的低成本優勢，永遠都是推動智能駕駛邁向普及的核心要素。
所以本屆上海車展上，輕舟智航也發布了業界首發基于征程?5芯片平臺和環視相機的6V1R視覺方案的高速NOA版，并實現了快速的落地體驗，這套極具性價比的行泊一體方案，又將駕輔行業大大地向前推動了一步。
智能駕駛，做減法比加法更難
簡單回顧一下駕輔領域的發展史，從倒車雷達到倒車影像再到后來的360°或540°全景影像，更加科技的泊車方案實際上也是駕輔的一環。而在行車領域，從過去的單純的定速巡航，到后來的自適應巡航，從后來的L2駕駛輔助，到現在更多廠商在提的、可實現點對點“智能駕駛”的NOA，時代的巨變和趨勢不可逆轉。
體驗升級的背后，是從超聲波雷達、到普通攝像頭，從毫米波雷達，到高清攝像頭，再到激光雷達，乃至高算力的自動駕駛芯片的應用和升級，駕輔領域的發展也在傾向于IT界的摩爾定律那樣，通過硬件的升級，推動駕輔領域更多和更強大功能的實現。
行業內卷，逼迫著各大車廠不斷追求駕輔硬件的堆料，似乎更多的硬件搭配就能實現更好的駕輔體驗。但是現實的情況是，無論是1個激光雷達還是3個激光雷達，不少廠商的產品在駕輔的實際體驗中，并沒有因為硬件的搭載和算力的提升而帶去了更好的效果，反而進入到一個“好硬件就能好體驗”的誤區。
最后的結果就是，企業重金投入了自研，軟硬件的成本提高了，實際體驗并沒有帶來相應的提升。這非常容易讓主機廠陷入“高投入、低回報”的艱難境地，甚至成為拖垮不少新造車車廠的最后一根稻草。
那么有沒有一種做減法的辦法，用更少的硬軟件成本，也能實現更好的駕輔體驗呢？
答案是有的，那就是借力打力，把專業的事兒交給專業的人做，協同高階輔助駕駛方案供應商，通過低成本和規模化優勢，去提升駕輔和產品的最終競爭力。
不久前，輕舟智航發布了基于環視相機的6V1R視覺方案的高速NOA版，而上海車展期間，筆者有幸作為體驗者參加了關于6V1R視覺方案實際上車體驗。這套配置方案也是輕舟在行業內首家發布，并成功完成了實際場景挑戰，是一套以更低邊際成本，獲得極高邊際收益的極具性價比的高速NOA方案。
說實話，上車前聽說只有6個攝像頭和一個毫米波雷達，這放在如今動動輒1-3顆激光雷達，和11個攝像頭的方案面前，確實一點都不占優勢，甚至很容易讓外界感覺到配置簡陋。但是這個想法，很快就被6V1R視覺方案打臉。
體驗的路線單程10km，20分鐘左右。在上海車展期間，道路上的車流量也比日常多了不少，看樣子這場挑戰并不輕松。
上車后根據駕輔預設的路線，全程自動駕駛。整個體驗下來，加減速流暢，并沒有傳統L2駕輔那樣急加減速的情況發生。看來這套系統還是有點東西的。
而在變道、上下匝道、前車插隊這樣高頻復雜場景下，這套系統也絲毫沒有出現急剎車的情況，而是主動打轉向燈，快速找準變道時機，整個20分鐘的車程，體驗順滑，沒有出現駕輔中斷的情況，簡直就像是一位老司機在開車。
在這之前，筆者也體驗過部分新造車勢力的NOA版本，其實每家都在傾向于將駕輔打造成老司機的角色和實力。但是相比新勢力們的堆料和堆算力，輕舟乘風6V1R方案，確實是筆者目前看到的，用最極致的硬件配置，實現的最高效的駕輔方案。
正所謂，做減法比做加法更難，更何況達到了“硬件減體驗不減”的真正實力。
顯然，這種極致性價比的方案和路線選擇，將在內卷的智駕賽道上，成為未來推動智能駕駛發展的重要力量。據了解，目前這套方案正在與數家車企進行對接溝通，或將在不久的將來與消費者見面。
輕舟乘風，從專業到價值
其實在汽車智能化轉型的過程中，有不少車企都在前進的道路上碰了一鼻子灰。比如很多車廠下功夫投入重金去做座艙的智能化，結果BUG頻出，消費體驗糟糕，最終影響到了品牌和企業的口碑。
駕輔之路何嘗不是這樣，甚至有不少車企，搭載了更多攝像頭和雷達，用了行業頂級的芯片，結果連基本的L2都做不好，頻頻被消費者吐槽。
社會化分工是社會進步的標志，汽車行業雖然有很多聲音表示要全棧自研，要把靈魂掌握在自己手中，當然這并沒有錯，但這僅僅適合有技術實力或資金實力的玩家。
而更多車廠和后來者，基于成本的壓力和考量，用供應商低成本的方案做二次開發，達到更好的用戶體驗效果，不失為入局智駕賽道的一條捷徑，也將成為不少車廠的選擇，這也是為什么輕舟智航誕生的重要原因。
作為一家世界前沿的自動駕駛通用解決方案公司，以及行業內TOP級的高階輔助駕駛方案提供商，輕舟智航自硅谷成立4年多以來，擁有一支輕、快、高效的科技型自動駕駛團隊，打造了全球領先的高效力方法論“自動駕駛超級工廠”，在“基于數據、成于感知、精于PNC”的技術理念下，積累了全棧自研的核心技術體系，致力于打造更好用、消費者更愛用的城市NOA和高速NOA方案。
尤其在城市NOA方案中，輕舟是行業中最先推出了基于雙征程5芯片和單激光雷達的“城區+高速”NOA方案的公司，并且在功能體驗上做到了遙遙領先，獲得行業的一致認可。在此基礎上，輕舟持續突破創新，進一步打造出多層次、全覆蓋的城市和高速NOA方案，為不同客戶提供針對不同車型的多樣化方案選擇。
不僅如此，輕舟每一版基于征程5芯片的高速或城市NOA方案，都實現了業內首發，并且在性能、穩定性等綜合方面的表現上也做到了業界標桿。可以說，輕舟是地平線整個芯片生態布局中最TOP的智駕合作伙伴。
此次首發的基于環視相機的6V1R視覺方案的高速NOA版，是輕舟目前性價比最高的高速NOA方案。它通過復用傳統的泊車傳感器，攝像頭小幅升級+行泊一體域控，采用BEV感知為主，基于“超融合”感知方案，憑借領先的“多傳感器時序穿插融合”技術，提高硬件使用效率，可實現高速NOA+L2全功能，將“性價比”提升至極限，進一步降低高速NOA的硬件成本，還能夠讓車企和搭載該方案的產品，很快實現行業的領先。
據工程師表示，該方案僅僅花了不到1個月的時間就做出來了，最終的體驗效果超乎想象，也為駕乘體驗者帶去了驚喜，這也充分體驗了輕舟智航在駕輔方面的技術積累。
未來這套方案可以持續OTA升級，將實現更多障礙物識別，和輕地圖模式，能夠用極小的成本實現極高的邊際收益，投入產出比高，對比傳統1V5R L2方案，成本可控，助力車企提高競爭力。
而對于用戶來說，特別是在高速上，6V1R產品可以實現99%的11V5R功能，高速場景輕松應對，相對于1V1R，環視攝像頭對周邊大車的偵測能力強，安全性得到了大大提高，功能與體驗雙提升，能夠實現隧道減速通行、低速激進變道、相鄰車道大車避讓、施工路段避讓等典型場景，以及上下匝道自動匯入匯出、收費站ETC通行、服務區停留、緊急靠邊停車等特殊場景。
輕舟智航聯合創始人、CTO侯聰表示：“6V1R視覺方案的高速NOA，以更低的邊際成本，獲得極高的邊際收益。這一方案的率先發布，再次證明在技術方案快速革新的汽車智能化時代，只有產業上下游緊密合作、深度打磨，才能將軟硬件效率發揮到極致，為客戶提供極具競爭力的選擇。”
無論是基于雙征程5的城市NOA，還是6V1R視覺方案的高速NOA，都充分證明輕舟乘風是更適合中國道路場景、更像人類老司機，最具規模化量產交付優勢且最具成本效益的高階輔助駕駛解決方案，并且能夠滿足消費者對于不同價位區間、不同定位車型選購的需求，體現了輕舟扎實的工程交付能力和極強的客戶服務意識。
如今，軟件的價值在智能汽車時代不斷放大。根據羅蘭貝格數據，單車軟件價值占整車BOM比例預計將從當前的4~9%增加至2030年的8~12%。在這樣的趨勢下，供應商和主機廠的合作不再是一錘子買賣，而是要貫穿整個生命周期。通過OTA算法升級和優化，做到常用常新，越用越好，不斷解決各類用戶痛點，解鎖新的用戶體驗，這也是輕舟一直貫徹的理念。
隨著軟件價值的凸顯，做好軟硬結合不僅是一個重要前提，也是一項挑戰，多方共創共贏是推進智能駕駛更高效、更有效的路徑。在此機遇下，輕舟堅持連橫合縱、廣交朋友的生態理念，與包括地平線在內的多家上下游合作伙伴，都建立了緊密、良好的生態合作關系，通過強強聯合、優勢互補、深度打磨，打造真正的智能汽車新物種。
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