撰文/ 張 鷗編輯/ 牛跟尚設計/ 師玉超來源/ 華爾街日報，作者：Stephen Wilmot，題圖：Rebecca Cook/Reuters
拜登在2022年8月發布了《通脹削減法案》，提出了復雜的階段式電動汽車7500美元稅收減免規則；2023年1月13日，特斯拉將其在美國銷售的一些車輛價格降低了近20%——使一些買家有資格獲得7500美元補貼。
這些眼花繚亂的變化實際上預示著一幅更大的景象：在美國，向電動汽車的轉型已經在更有效的開花結果了。
(資料圖片)
想要購買電動汽車的消費者或許對新的補貼制度感到困惑，試圖了解哪些公司將受益于政策的投資者可能也會有些摸不著頭腦。那么，“自降身價”進入補貼范圍能夠使特斯拉從最近一系列低迷中解脫出來嗎？這些政策是否會影響到韓國品牌現代汽車及其附屬公司起亞的上升趨勢？
這些問題的答案誰都無法準確預測，但是至少，華盛頓已經暗示了新規則松動的跡象，這可能會幫助美國電動汽車銷售在經濟降溫的情況下依舊保持強勁。
當《通脹削減法案》中新的稅收減免規則首次宣布時，消費者補貼附帶了嚴格的條件，當時在售的72種插電式車型中，有70%都不符合條件。外國制造商，如現代汽車，目前所有在美國銷售的電動汽車都被排除在外，因為只有北美制造的電動汽車才有資格。
但是“空子”已經出現了。最能夠鉆空子的地方似乎是租賃領域，這要歸功于該法案對商業車隊買家的單獨稅收抵免——不附帶任何條件限制。
美國國稅局在2022年底發布的指導意見中暗示，租賃的稅收抵免優惠可以轉移給消費者。
也就是說，不僅僅是從外國進口的汽車，北美制造的更昂貴的電動汽車也有機會獲得補貼，鑒于給予消費者購車的7500美元補貼政策規定了價格上限：轎車為5.5萬美元，SUV、貨車和皮卡為8萬美元。
在新冠疫情之前，租賃是制造商打折的一種常用方式，當時約占新車銷量的十分之三。隨著疫情開始，折扣減少，這一比例縮減到不到十分之二，現在看來，電動汽車可能會重新將這一數字提高。
另一邊，汽車制造商在也在做出努力。SUV、貨車和皮卡優惠門檻更高的規定引發了一場關于SUV與一般汽車有何不同的爭論。
介于兩者之間的“跨界車”，如特斯拉的Model Y（參數丨圖片）和通用的凱迪拉克Lyriq，是最受歡迎的電動車類型。美國國稅局在大多數情況下將這兩種車型歸類為轎車（帶第三排座位的Model Y例外），這意味著它們只有在價格低于5.5萬美元時才符合條件。這就不難理解特斯拉的降價了，它將Model Y的基本版本送進了補貼范圍之內。
通用汽車則對Lyriq的官方分類提出了異議，目前它2023年車型的起價為62990美元。
邁阿密展廳中的一輛特斯拉Model Y▼
（圖源：JOE RAEDLE/GETTY IMAGES）
美國財政部在其他方面同樣表現出了靈活性，比如對“自由貿易協定”的理解。
消費者稅收抵免只適用于電池關鍵礦物開采或加工40%來自美國或與美國有自由貿易協定的國家的電動汽車，到2027年占比逐步上升到80%，這項復雜的規則自發布以來便成為了汽車制造商的難關之一。
原本應于2023年1月1日生效，但財政部將其推遲到了3月，以便有更多時間來敲定細節。
美國與20個國家簽訂了全面的自貿協定，包括主要的電池金屬出口國智利和澳大利亞，但財政部在一份白皮書中說，它預計將增加更多的協定，“以滿足關鍵礦物的要求”。
美國與20個國家簽署了自由貿易協定▼
（圖源：FedEx）
重點便在這里，當汽車制造商認為沒有辦法達成要求時，政府開始放松政策了。
這并不難理解，歸根結底，美國想加速這一技術的大范圍采用。這些法規原本旨在迫使該行業投資于對美國友好的整個電動汽車供應鏈——這已經初見成效了，甚至在《減少通貨膨脹法》出臺之前，美國就出現了電池投資的浪潮。
根據數據提供商EV-volumes的初步統計，2022年美國電動汽車（包括純電池電動車和插電式混動車）的銷量增長了50%，其中12月的銷量尤其強勁。即使利率上升使大多數汽車的需求降溫，政府慷慨的補貼也能使這種增長勢頭得以維持。
特斯拉的股價在2023年1月13日的市場交易中下跌了5%，因為投資者擔心降價對其利潤的影響。然而，作為電動汽車市場的領導者，它能夠承受這種打擊，將核心產品牢牢地納入補貼的范圍，似乎也是對新的市場面貌的合理回應。
隨著電動汽車在美國突然變得更加實惠，真正的輸家可能是那些還沒有發布具有競爭力的電動車型的汽車制造商。
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