文|劉曠
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近年來，各路巨頭爭相下場造車，新能源汽車行業持續火爆，同時受綠色環保意識日益加深、油價上漲等綜合因素影響，新能源汽車銷量也是節節攀升。據中國汽車工業協會發布數據顯示，2022年1至11月，我國新能源汽車產銷分別完成625.3萬輛和606.7萬輛，同比均增長1倍，市場占有率達25%。
不過，新能源汽車的銷量雖在不斷上漲，但其核心零部件之一的動力電池的容量卻在隨著使用次數的增加而逐漸降低，因此，當動力電池電量不足以繼續為新能源汽車提供動力時，便會面臨報廢、退役。這也就意味著，隨著新能源汽車的蓬勃發展，退役動力電池數量也將逐漸增多。在此背景下，動力電池回收逐漸成為了各路玩家爭搶的"新生意"。
整車企業"紛至沓來"
就目前情況而言，已經有諸多車企入局動力電池回收領域了，比如，早在2018年比亞迪就與鐵塔公司建立合作，將回收的電池用于基站儲能備份。吉利也成立了江西宜源新能源科技有限公司，其業務范圍就涵蓋了動力電池回收。而整車廠商會涉足動力電池回收領域，也并非毫無緣由。
一來，整車企業布局動力電池回收，可在一定程度上降低新能源汽車的造車成本。據了解，動力電池在新能源汽車整車成本中占比最高，其成本占比約為40%-60%。隨著動力電池價格的上漲，新能源汽車的成本也將隨之上升，處于產業鏈下游的車企的利潤空間就會被擠壓，這也是新能源汽車出現多輪漲價的原因之一。然而，新能源汽車價格的上漲或多或少都會影響潛在車主的購車意愿。倘若整車企業布局動力電池回收，則能在一定程度上緩解成本壓力。
二來，整車企業能較快搭建動力電池回收渠道。不同于其他類型企業，整車企業擁有廣大的用戶群體，這些車主在未來或將是其動力電池回收業務的潛在客戶。不僅如此，整車企業大都具備完善的經銷網絡，并且能夠以此為依托，通過汽車4S店、汽車銷售商等提供動力電池回收服務，縮短了鋪設回收網點的時間，從而以較快速度開展動力電池回收業務。
三來，整車企業布局動力電池回收，能夠優化用戶體驗，增強用戶粘性。前文曾提到，動力電池的容量會隨著使用次數的增加而衰減，這就意味著動力電池總有退役、報廢的一天，而整車企業的用戶或在未來也面臨動力電池替換、維修等問題。整車企業布局動力電池回收，便能夠幫助車主們解決動力電池維修、換新等難題，為車主們提供全方位服務，增強車主們對品牌的認可。
電池廠商"順理成章"
除了整車企業入局外，電池制造商也在積極布局動力電池回收領域。其中，寧德時代在2015年就收購廢舊電池循環利用企業邦普循環，切入了動力電池回收賽道；國軒高科也已經在合肥肥東、廬江設立了電池回收的生產基地；中創新航與廈門金圓合資成立中創新航科技(福建)有限公司，布局電池回收等業務，而電池制造廠商之所以爭相布局動力電池回收的原因也是不言而喻。
一方面，電池制造企業布局動力電池回收可緩解原材料短缺的問題，避免被卡脖子。隨著新能源汽車行業的蓬勃發展，動力電池的需求量持續提升，其所對應的動力電池原材料的消耗量也在不斷提升。然而，此前受疫情因素影響，部分地區的動力電池原材料項目出現停工減產，動力電池原材料出現了供給不足的情況。
電池制造企業入局動力電池回收領域后，便能夠將回收的動力電池進行拆解回收，將廢舊動力電池中的鋰、鎳、鈷、錳等金屬物質提取出來，將之用于新動力電池的生產制造。此舉既能夠在一定程度上緩解動力電池原材料供應短缺問題，也能降低電池制造企業對國外原材料廠商的依賴。
另一方面，電池制造企業布局動力電池回收，也能應對動力電池原材料價格不斷上漲的局面。受供需錯配等因素影響，動力電池原材料價格出現了大幅度上漲的情況。以動力電池主要原材料之一的碳酸鋰為例，2021年年初，電池級碳酸鋰的價格約為5萬元/噸，2022年年初電池級碳酸鋰價格約30萬元/噸，今年11月電池級碳酸鋰價格更是一度突破60萬元/噸大關，漲勢之兇猛可見一斑。
顯而易見，隨著動力電池原材料價格的上漲，電池制造企業的電池生產成本也一再被拉高。在此背景下，電池制造企業通過布局動力電池回收不僅能夠應對動力電池原材料價格的波動，還能夠降低動力電池的生產成本。
除此之外，電池制造企業布局動力電池回收能夠完成閉環，提升自身的競爭力。入局動力電池回收后，電池制造企業便能完成"動力電池生產—動力電池消費—動力電池回收—資源再生—動力電池再生產"的閉環，從而實現資源的循環利用，這不僅緩解了金屬資源緊張的難題，避免受制于人，同時也對環境保護做出了積極貢獻。
第三方企業"乘勢而起"
值得一提的是，在整車廠、電池制造企業競相布局動力電池回收領域之時，第三方回收企業也早已摩拳擦掌了，格林美、光華科技便是其中的代表企業。第三方回收企業會頻頻發力于此，也是受多方面因素的影響。
其一，動力電池需求量持續增長，動力電池回收潛力巨大，第三方回收企業可將其發展為新增長點。由于動力電池包含多種金屬元素，倘若處理不當的話，廢棄的動力電池也將對環境造成較大負擔，因而動力電池回收勢在必行。此外，隨著新能源汽車產銷量的提高，動力電池的需求量也將持續增長，加之新能源汽車的逐漸普及，未來有望誕生大批量的退役動力電池，這也意味著動力電池回收具備長期發展的可能性。
現如今，動力電池回收領域格局未定，第三方回收企業也能順著新能源汽車發展這股勢頭，快速發展動力電池回收業務，拓展新的業績增長點。以格林美為例，據了解，2022年前三季度，格林美動力電池回收業務快速增長，1-9月累計回收動力電池12000余噸（超過 1.50GWh)，同比增長超過130%，實現銷售收入46,270.14萬元，同比增長297.73%，全面進入盈利階段。
其二，第三方回收企業有專業的回收處理技術，可更好地對所回收的電池加以利用。不同于整車企業和電池制造企業，第三方回收企業往往具備關鍵的回收技術，能夠對回收的動力電池進行高效利用。比如，光華科技從2011年就開始開展退役動力電池全生命周期相關技術研發了，并且已經掌握了鋰離子電池狀態估計、主動均衡、拆解回收、修復再生等核心技術。
"淘金"不易
根據預測，2021年我國廢舊動力電池回收市場規模將進一步增長至143億元左右。到2025年，我國廢舊動力電池回收市場規模或將超400億元。隨著動力電池回收市場規模的逐步擴大，機遇也將隨之增多。不過，不得不提的是，盡管動力電池回收為各路玩家所看好，并且迎來了諸多人馬的布局，但動力電池回收這塊蛋糕并沒有那么好切。
一是，動力電池回收"雜牌軍"較多，回收生意難做。眾所周知，在動力電池回收市場，除了動力電池回收"白名單"企業外，還存在數量不少的非正規企業，這些"小作坊"企業的合規性、回收拆解技術等均無法保證，但由于其成本低，往往會給出較合規企業更高的動力電池回收價格，因而相當數量的退役動力電池都流向了這些非正規企業。
據高工鋰電的數據顯示，2018年—2020年，"白名單"企業僅回收了不到20%的退役動力電池，其他大部分動力電池都流入了非正規回收企業及小作坊。由此可見，對正規的動力電池回收企業來說，動力電池的回收生意在電池回收環節就已經頗具難度。
二是，動力電池品類繁多，也加大了動力電池回收的難度。事實上，市面上動力電池型號、品類眾多，這些動力電池在設計思路、電池材料、內部結構等諸多方面都存在差異，這也在一定程度上增大了動力電池回收企業對廢棄動力電池進行電池健康狀態評估、拆解回收的難度。
就目前情況來看，盡管動力電池回收能夠在一定程度上緩解資源短缺的問題，同時實現資源的循環利用，但電池評估等技術難關仍待突破、環境風險等問題也依然存在，這些都需動力電池回收領域的參與者去一一攻克。總而言之，動力電池回收這個變廢為寶的新生意并不好做，行業參與者仍有場硬仗要打。
