用短暫的銷量降速換取全方位的擴張布局，這應該是蔚來汽車最高效的一項競爭規劃。
汽車預言家（ID：qcyyj123）出品
2022年對于蔚來汽車而言，并不是一個極其“亮眼”的年份。
(相關資料圖)
從銷量上，蔚來汽車并沒有甩開對手很多，和競爭對手一樣，不溫不火的跨過了10萬輛的年度交付線；從品牌上，蔚來似乎并沒有像過去很多年中那樣制造諸多的新聞；從產品上，相比于過去蔚來產品帶來的創新成果，全新的車型創新實力似乎并沒有在市場中喚起更高的關注……
總而言之，相比于曾經“出行教父”呼風喚雨、牢牢占據輿論話語權的時代，當下的蔚來似乎在各個方面少了一些輿論的關注。說好，也沒有好到哪里去；說差，也沒有差到哪里去。無論是市場規模、產品形態乃至于財務狀況，都和同時期出道的造車新勢力相差無幾。
這讓人不經有一種疑問，當下的蔚來是否正在變的“平庸”？如果不是，蔚來會如何回應外界的這種疑問？
丨持續的擴張與投入
從去年下半年至今一年左右的時間中，外界對于蔚來汽車的印象大多集中在兩個層面：
一、銷量不如外界預期，沒有大幅度超越其它造車新勢力，甚至個別月被一些新星勢力反超；
二、動作不斷，相繼發布新品牌，投資原材料公司，加快進軍歐洲市場……
其實，蔚來汽車上半年在銷量、業績等方面的不順并非是一個單獨現象，在相關數據整理中可以發現，與蔚來汽車同樣面對銷量難題的還有同為“第一梯隊”的理想汽車和小鵬汽車，在今年8月份時，它們甚至一度全部被“第二梯隊”品牌所超越。
即便現實如此，但在蔚來汽車今年的發展過程中，行業并沒有看到它的步伐有任何減慢的跡象。通常看來，一家汽車企業的銷量下滑會在很大程度上影響之后的發展速度，尤其是長達幾個月的銷量增緩。但從蔚來汽車的表現來看，它似乎變得更加“奮進”。
相比理想、小鵬在產品方面的調整，蔚來汽車前段時間可謂是從內而外的進行了一系列布局。在年初時，蔚來汽車已經率先在香港進行上市，在資本市場奠定了堅實基礎；面向電動汽車用戶，蔚來汽車在7月份時已宣布全新換電站布局計劃，預計在2025年前在中國建成全面覆蓋九縱九橫十九大城市群的高速換電網絡；在產品擴展上，蔚來汽車不僅上市了蔚來ES7等車型，還推出了阿爾卑斯、螢火蟲平價品牌；同時在全球市場中開始在德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國提供服務。
針對銷量的下滑，“第一陣營”中的車企明顯采取了不同的態度，但可以感受到蔚來汽車在業務布局和產品方面的主動性。或許很多人對于蔚來汽車的做法并不理解，認為當下并不是未來汽車擴張的最好時候，只能進一步增加企業虧損。據第三季度數據顯示，蔚來汽車凈虧損已高達41.1億元，經調整凈虧損35億元，同比大幅擴大。
虧損增大是事實，但蔚來汽車的觀點正好相反。蔚來汽車認為在當前的新汽車市場競爭當中，擴張是新企業唯一再發展的機會，這種理性的擴張并不是無效投入，它能在恰當的時刻增加在產品、企業方面的競爭力，挽回用戶及市場對于車企的信心。
另外，此前“第一梯隊”銷量都呈現出下滑趨勢，蔚來汽車今年的月銷量甚至最低不足6000輛，這樣的成績對于蔚來汽車來說已經到了不得不擴張的地步。換句話說，蔚來汽車現在別無選擇，它只能將每一分錢花在刀刃上。
據了解，僅三季度蔚來汽車的研發支出就高達29.4億元，創單季新高。因此才有了蔚來汽車對Aspen、Alder 與 Banyan 三大智能系統固件升級；對電池、電機、電控等各項自研技術；擴大自研電池團隊，采取自制加外采電池戰略。
科技是第一生產力，這樣看來，蔚來汽車長期加大研發投入儲備技術，也是在提高未來競爭力，但短期內蔚來的業績也必須將因此承壓。
丨銷量仍然是蔚來的大問題
在11月的銷量成績單中，蔚來汽車創月度交付數新高，銷量超過1.4萬輛，同比增長了30.3%，環比增長了40.9%。從這份銷量數據中，可以看到蔚來汽車在升溫，其產品再次迎來上升態勢。
即便在蔚來汽車的汽車銷量重創新高，但不得不承認當下其在智能技術、充電換電基礎建設等層面都已經做好了全面準備，蔚來汽車剩下的最大問題就是提升銷量數據。雖然這是一項停留在表層的企業衡量標準，但卻是限制蔚來汽車繼續向前的關鍵因素。
面對銷量，蔚來汽車早已認識到問題所在。為了能夠在短時間內提升銷量，蔚來汽車迅速進行了兩大布局。一方面是擴展業務布局，進軍中國之外的其他電動汽車市場。按照相關規劃，蔚來汽車ET7、EL7和ET5車型將以“訂閱模式”在歐洲四國開啟預訂，為了更好為歐洲用戶服務，其將在該地區構建完善加電體系并采用直接服務用戶方式。
另一方面，蔚來汽車還將從根本上擴大自身的產品陣線，增加用戶對于蔚來汽車產品的選擇。蔚來汽車現有ES8、ES6、EC6；ES7、ET7、ET5六款車型，售價最低的ET5是32.8萬起，領航版ES8則高達59.8萬元，可見其產品大多集中在高端，而缺乏平價產品。
基于此，蔚來汽車在更新原有產品車型的同時，相繼推出阿爾卑斯、螢火蟲兩大平價品牌。過去蔚來汽車產品大多集中在40萬左右，但現在20多萬的電動汽車才是市場消費的重點領域，此時強調“規模”的蔚來汽車不在于打造平價品牌，關鍵在于從高性價比的產品上找到價格和規模優勢。
按照蔚來汽車的相關規劃，其將在2023年上半年發布5款新車，到明年6月份會有8款車型在售。事實上，缺乏“暢銷型”產品也是蔚來汽車銷量不足的重要癥結所在，在未來的發展中，蔚來汽車的任務就是尋找一款適合中國消費者的火爆車型。
丨造車是場“馬拉松”
在蔚來汽車的發展中，李斌的目標是在2024年實現盈虧平衡。
很顯然，想要達到盈虧平衡，當前的規模銷量肯定不夠。蔚來的盈虧平衡點在哪兒？也許翻翻特斯拉的扭虧歷史，可以找到一些答案。
2020年特斯拉實現了首次全年盈利，盡管其中有靠賣“碳”獲得的，但自此開始，特斯拉成為唯一一家實現盈利的新能源企業。2020年，特斯拉全年累計銷量49.95萬臺，2021年，這一數字更是攀升到了93.6萬輛。相比2019年的36.78萬輛，銷量規模快速擴張。
通過分析2019-2020年公司銷量爬坡與凈利潤的關系，外界普遍認為特斯拉的單季度銷量的盈虧平衡點在9萬臺左右。
按照相關機構的估算，特斯拉在7萬輛/季度的產銷規模時，凈利潤達到扭虧平衡點。如果扣除積分收入，平衡點在8萬輛左右。
如此來看，蔚來要想實現利潤為正，產銷規模也差不多要達到這一水平。目前，蔚來單季度銷量已經做到了2.5萬輛到3.5萬輛之間，但距離特斯拉的8萬-9萬輛盈虧平衡點還有不小的距離。
不過在蔚來CEO李斌看來，除了銷量的擴充之外，要完成這個2年后的目標，還需要搞創新業務，就需要搞研發，否則毛利就達不到25%以上，最后就沒有再發展的機會。
看似蔚來汽車的重要目標是2024年實現盈利，但這只是造車新勢力企業發展過程中的一小階段。在新能源汽車發展的過程中，特斯拉可以成為是相對成功且久遠的一家電動汽車企業，但現在也無法稱它是完全成功的。
如果說特斯拉在新汽車造車這場馬拉松中已經跑了“10公里”，那蔚來汽車已經跑了“5公里”，它們剩下的賽程還有很長，遠無法通過這小半場比賽給出相關定論。畢竟在任何一場比賽中，后來者居上的現象屢見不鮮。
在過去8年多的時間中，蔚來汽車都是中國造車新勢力中的領導者，可以說無論在產品銷量、自動駕駛技術、用戶運營等各個方面中，蔚來都做到了遙遙領先。根據相關統計，在40萬元以上的純電動市場中，蔚來汽車目前市占率已經達到73%，這遠是其他新汽車品牌無法媲美的。同時此前蔚來汽車已與騰訊達成合作，在自動駕駛和高精地圖等領域開展合作。
經過蔚來汽車的一系列布局，不僅將其與眾多電動汽車初創企業區分開來，同時也與特斯拉在中國發展形成強有力的競爭。現如今來看，蔚來汽車已經為未來的發展積蓄了力量，雖然在前半場的比賽中，蔚來汽車在銷量、業績方面有所減速，但這些并不能代表整體。
甚至也可以說，一時的減速說明不了什么。造車是一場馬拉松，蔚來汽車目前正處于最艱難的調整變革階段，它要做好打持久戰的準備。
回到文章開始的那個話題。如果換一種視角，我們也許有另外一種解讀：當前的蔚來已經不需要通過過于出位的言論來換取外界的關注，這是一家成熟企業的底氣和自信。
