【汽車人】電動化轉型大潮下,合資車企的矛與盾

    來源:汽車人傳媒時間:2022-12-05 11:57:54

    “先為不可勝,以待敵之可勝”,既要強壯自身,而據不敗之地,更要耐心,發現機會才乘勢而上。


    【資料圖】

    作者丨吳毓

    編輯丨大華

    出品丨汽車人全媒體

    2022的新能源車市場,有新勢力“氣勢如虹”、中國品牌“萬馬奔騰”,惟合資品牌“只聽樓梯響”。

    在2022年前三季度的新能源車銷量榜上,至Top12才有合資的身形閃現。2022年三季度的市場份額,中國品牌激增近12個百分點(較2021年底);新勢力的份額在28%上下搖擺;合資車企跌至27%以下。

    在傳統燃油車為主的乘用車市場,情勢截然相反。2022年三季度的銷量Top10中,大眾汽車、豐田、通用汽車、日產占據7席,中國品牌則有比亞迪、長安與吉利汽車上榜。兩相比較,合資車企在燃油車市場有多繁茂,在新能源市場就有多寂寥。

    消費端的選擇指向更加明確,言必談“蔚小理”,科技則是特斯拉與比亞迪。特別是中產消費群體的選擇標準,正在從強調使用的“功能性”轉向符號意義的“象征性”。對于他們而言,主流車企做電動車,頗有恒源祥賣潮牌、功德林做早茶的味道,既失了本源,也沒趕上潮流。

    在行業層面,比亞迪已于年初停產傳統燃油車,并將海洋與王朝獨立發展;長安汽車孵化了深藍、阿維塔;吉利汽車培育了幾何、極氪;長城汽車也布局歐拉、沙龍……相比之下,背靠跨國集團的合資車企,仍在按部就班地導入平臺、布局產能;雖然勾勒的藍圖美好,但上市銷售的車款(EV和PHEV)卻不多。

    還有很多品牌,將大規模放量的時間節點直接推至2025年。至那時,標準已經寫就,市場份額已經鎖定……在電動化出行、零碳化生活已成趨勢的時代,人們不禁要問,合資車企還能不能打?

    EV時代依然“平”先行

    其實,合資車企的電動化轉型一直在推進,平臺化/模塊化則是現階段的重點。看上去好整以暇操作,正是要借平臺夯實發展基礎、借產業鏈升級重鑄體系實力。

    在傳統燃油車時代,模塊化平臺曾是車企兼顧靈活與效率、統籌供應鏈與渠道的殺手锏。凡是將模塊化平臺熟練運用的,均憑借效率與成本的優勢開疆拓土。從歐洲的大眾汽車與奔馳,到北美的通用汽車與福特、中國的吉利與長城,都是無可辯駁的實例。

    進入電動時代,模塊化平臺仍然是車企轉型的樞紐,不僅涵蓋供應鏈的優化、制造工藝的調整,更會直接影響最終的使用體驗,可謂牽一發而動全身。

    通用汽車的奧特能電動車平臺,就具備電機與電池包靈活組合、滿足系統安全ASIL-D的最高等級、搭載可無線連接的電池管理系統等優勢。

    上汽通用汽車也是以此為起點,先牽手泛亞汽車技術中心,全程參與該平臺及相關車型的同步開發,再依托上海金橋、湖北武漢基地發展奧特能平臺產品及三電系統的高質量生產體系,更實現了奧特能平臺超過95%的零部件的本土化采購。

    客觀而言,目前銷售的電動車產品中,兼顧性能與安全的匠心之作、經歷嚴謹測試與科學認證的可靠之選,均是鳳毛麟角。新勢力的產品或以科技標簽出道、以使用體驗驅動,但恰恰缺少深厚技術積淀與完整體系支撐,現在可以跑得快,但難以長期跑得穩。

    被貼上“傳統標簽”、尚未在新能源領域全面發力的傳統車企,其電動化轉型的目標,不僅是要讓多元的產品填滿展廳,更要產品的每日使用都可靠且安全;不僅是追求漂亮的銷售數字,更要讓企業擁有高質量發展的后勁。

    上汽通用汽車的一系列電動化布局中,安全與可靠是不可觸碰的紅線、智能與互聯是毋庸置疑的承諾、靈活且精益是不可或缺的支點……奧特能電動車平臺的身影貫穿其中,已成為上汽通用汽車全面電動化的基石。

    同是競爭,境界有高下

    日前舉行的通用汽車科技展望日上,上汽通用汽車總經理王永清一口氣宣布了三件大事。

    首先是高投入,向電動化智能化發展追加200億元人民幣,使得總投入達到700億元;

    其次是快產出,2023年4款奧特能平臺車型上市,別克、雪佛蘭和凱迪拉克都有新品,未來5年累計10款純電產品落地;

    第三是大智能,不斷增強本土體系能力,加速推進“軟件定義汽車”……已經可以初窺上汽通用汽車推動電動化、智能網聯化轉型的努力與心態。

    上汽通用汽車總經理王永清

    在戰術層面,電動化轉型的布局已經基本完成,現在終于可以揭蓋子、亮實力。

    產品維度上,基于奧特能平臺的電動車,很快會如神盾驅逐艦一般“下餃子”。凱迪拉克LYRIQ銳歌(參數丨圖片)的四驅性能版將于12月下旬交付,別克大五座純電SUV明年上半年上市;至明年年底前,還會有雪佛蘭首款奧特能量產車型、凱迪拉克和別克的第二款奧特能車型陸續上市。

    生產維度上,繼上海金橋奧特能超級工廠之后,武漢奧特能超級工廠也將在年底前投產。它們均采用與通用汽車一致的組裝工藝、技術標準和品控管理,并率先采用無線通信技術檢測電池性能。配合泛亞新能源試驗大樓和廣德電池安全試驗室的加持,上汽通用已經擁有從研發、設計、工程、制造到供應鏈的新能源全鏈路完整體系能力。

    在戰略層面,上汽通用汽車所慮已非2022或2023年的市場份額,而是未來五至八年的競爭態勢。

    一則,未來的行業競爭,將不再單純聚焦于產品形態、技術應用,更要考量企業對于成本的全面優化、對于材料的精益使用,以及對于市場的快速響應。

    目前,上汽通用汽車所應用的奧特能電動車平臺,能通過多款電機與不同模組電池包的靈活組合,適應不同車身形式、不同使用場景的需要,快速響應終端用戶對于產品的多元化個性化需求。

    上汽通用汽車還聯合供應商為中國市場研發出專屬電芯配方,不僅具備高熱穩定、低衰減、長壽命的硬件優勢,還鎖定了上游供應鏈的穩定供給,實現了成本與效率的兼顧。

    二則,未來的行業競爭,必然從汽車產品,轉向對于全生活場景的覆蓋,這就要求軟件與硬件打通、車輛與生活聯通。

    在這個領域,上汽通用汽車手中已經備好三張牌。全新一代VCS智能座艙系統與Super Cruise超級輔助駕駛系統已經在凱迪拉克車型上使用,前者聚焦于娛樂信息體驗,后者用于智能駕駛。第三張牌是VIP智能電子架構,更強調軟件的引領,特別是全面打通底層數據協議,為“軟件定義汽車”奠定基礎。

    可以大膽猜測,此次追加的200億元中的大部分,將用于智能化、網聯化的軟件研發。它不僅使奧特能平臺生而更強,更令上汽通用汽車的智能化生態篤行致遠。

    新“合資時代”的勝負手

    “先為不可勝,以待敵之可勝”,一句話道出戰略的本質,既要積累,以強壯自身而據不敗之地;更要耐心,發現機會才能乘勢而上。

    今天的新能源市場,并非銷量數字所展示的一片美好。

    一方面,新能源車銷量長期在低位徘徊,2019年市場占比4.7%、2020年5.4%;2021年、2022年前10月的市場份額分別站上13.4%與24%。而這一突變是大多數車企始料未及的。

    另一方面,飆升的新能源車銷量,直接點燃了鋰鹽價格,11月中甚至達到60萬元/噸,不僅擠占了鋰電池企業的利潤空間,那些腳跟未穩的整車企業,面對飛漲近萬元的電池成本,只能選擇自行消化。

    “后發”會否導致競爭劣勢,惟一的定論,乃是因“企”而異。

    如果將鏡頭移到25年前的6月,在金橋項目之前,除了已經名滿天下的桑捷富,還有北京Jeep(1984年)、長安鈴木(1993年)、廣州本田(承自廣州標致)……至別克新世紀下線,大眾帕薩特、本田雅閣以及更高定位的奧迪A6都已C位出道。

    初建的上汽通用汽車并無先發優勢,但在后來卻長期居于市場三甲。如果一定要找出優勢,那就是與上汽通用汽車同時開工建設、負責整車研發的泛亞汽車技術中心PATAC。這是當時中美最大的合資項目,開創了跨國公司在中國合資建立汽車研發基地的先河。

    “不斷增強本土體系能力”,是此次王永清致辭中隱藏的彩蛋。近1300位軟件和數字化人才、10余個開發實驗室、近千臺測試驗證臺架、4個聯合實驗室和6個創新工作室,以及今年掛牌成立的泛亞汽車技術中心的智能系統及軟件工程中心(ISSEC),妥妥的硬實力,助力電動化發展、直指智能網聯轉型,在智能駕駛、軟件定義汽車、智能車控等五大領域開疆拓土。

    如果說,昔日的泛亞汽車是將世界級的汽車開發服務,與細致的本土需求洞察相結合,一舉奠定了上汽通用汽車此后1/4個世紀的繁榮興盛。

    那么今天,軟件與硬件的協同、電動化與智能化的趨勢,同樣是存亡之道,同樣帶來發展機遇。上汽通用此次追加投資、聚焦軟件發展,就是要打造更符合中國消費者需求的車聯功能和云端服務,解鎖數字化駕乘的無限可能。

    這一輪基于聚焦電動化、智能化與網聯化的技術布局,堪比上汽通用汽車的再一次”合資“:立足25年打磨的本土化體系實力,面對產業形態、消費理念、商業模式加速變革的挑戰;背靠經過深度整合的全球優勢資源,引領車+生活、數字生態的技術潮流。

    實現產品全生命周期服務與價值鏈全覆蓋的上汽通用汽車,正在吹響轉型的號角,即將破繭重生?!景鏅嗦暶鳌勘疚南怠镀嚾恕吩瓌摳寮唇浭跈嗖坏棉D載。

    關鍵詞: 新能源車 上汽通用

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