“先為不可勝，以待敵之可勝”，既要強壯自身，而據不敗之地，更要耐心，發現機會才乘勢而上。
【資料圖】
作者丨吳毓
編輯丨大華
出品丨汽車人全媒體
2022的新能源車市場，有新勢力“氣勢如虹”、中國品牌“萬馬奔騰”，惟合資品牌“只聽樓梯響”。
在2022年前三季度的新能源車銷量榜上，至Top12才有合資的身形閃現。2022年三季度的市場份額，中國品牌激增近12個百分點（較2021年底）；新勢力的份額在28%上下搖擺；合資車企跌至27%以下。
在傳統燃油車為主的乘用車市場，情勢截然相反。2022年三季度的銷量Top10中，大眾汽車、豐田、通用汽車、日產占據7席，中國品牌則有比亞迪、長安與吉利汽車上榜。兩相比較，合資車企在燃油車市場有多繁茂，在新能源市場就有多寂寥。
消費端的選擇指向更加明確，言必談“蔚小理”，科技則是特斯拉與比亞迪。特別是中產消費群體的選擇標準，正在從強調使用的“功能性”轉向符號意義的“象征性”。對于他們而言，主流車企做電動車，頗有恒源祥賣潮牌、功德林做早茶的味道，既失了本源，也沒趕上潮流。
在行業層面，比亞迪已于年初停產傳統燃油車，并將海洋與王朝獨立發展；長安汽車孵化了深藍、阿維塔；吉利汽車培育了幾何、極氪；長城汽車也布局歐拉、沙龍……相比之下，背靠跨國集團的合資車企，仍在按部就班地導入平臺、布局產能；雖然勾勒的藍圖美好，但上市銷售的車款（EV和PHEV）卻不多。
還有很多品牌，將大規模放量的時間節點直接推至2025年。至那時，標準已經寫就，市場份額已經鎖定……在電動化出行、零碳化生活已成趨勢的時代，人們不禁要問，合資車企還能不能打？
EV時代依然“平臺”先行
其實，合資車企的電動化轉型一直在推進，平臺化/模塊化則是現階段的重點。看上去好整以暇操作，正是要借平臺夯實發展基礎、借產業鏈升級重鑄體系實力。
在傳統燃油車時代，模塊化平臺曾是車企兼顧靈活與效率、統籌供應鏈與渠道的殺手锏。凡是將模塊化平臺熟練運用的，均憑借效率與成本的優勢開疆拓土。從歐洲的大眾汽車與奔馳，到北美的通用汽車與福特、中國的吉利與長城，都是無可辯駁的實例。
進入電動時代，模塊化平臺仍然是車企轉型的樞紐，不僅涵蓋供應鏈的優化、制造工藝的調整，更會直接影響最終的使用體驗，可謂牽一發而動全身。
通用汽車的奧特能電動車平臺，就具備電機與電池包靈活組合、滿足系統安全ASIL-D的最高等級、搭載可無線連接的電池管理系統等優勢。
上汽通用汽車也是以此為起點，先牽手泛亞汽車技術中心，全程參與該平臺及相關車型的同步開發，再依托上海金橋、湖北武漢基地發展奧特能平臺產品及三電系統的高質量生產體系，更實現了奧特能平臺超過95%的零部件的本土化采購。
客觀而言，目前銷售的電動車產品中，兼顧性能與安全的匠心之作、經歷嚴謹測試與科學認證的可靠之選，均是鳳毛麟角。新勢力的產品或以科技標簽出道、以使用體驗驅動，但恰恰缺少深厚技術積淀與完整體系支撐，現在可以跑得快，但難以長期跑得穩。
被貼上“傳統標簽”、尚未在新能源領域全面發力的傳統車企，其電動化轉型的目標，不僅是要讓多元的產品填滿展廳，更要產品的每日使用都可靠且安全；不僅是追求漂亮的銷售數字，更要讓企業擁有高質量發展的后勁。
上汽通用汽車的一系列電動化布局中，安全與可靠是不可觸碰的紅線、智能與互聯是毋庸置疑的承諾、靈活且精益是不可或缺的支點……奧特能電動車平臺的身影貫穿其中，已成為上汽通用汽車全面電動化的基石。
同是競爭，境界有高下
日前舉行的通用汽車科技展望日上，上汽通用汽車總經理王永清一口氣宣布了三件大事。
首先是高投入，向電動化智能化發展追加200億元人民幣，使得總投入達到700億元；
其次是快產出，2023年4款奧特能平臺車型上市，別克、雪佛蘭和凱迪拉克都有新品，未來5年累計10款純電產品落地；
第三是大智能，不斷增強本土體系能力，加速推進“軟件定義汽車”……已經可以初窺上汽通用汽車推動電動化、智能網聯化轉型的努力與心態。
上汽通用汽車總經理王永清
在戰術層面，電動化轉型的布局已經基本完成，現在終于可以揭蓋子、亮實力。
產品維度上，基于奧特能平臺的電動車，很快會如神盾驅逐艦一般“下餃子”。凱迪拉克LYRIQ銳歌（參數丨圖片）的四驅性能版將于12月下旬交付，別克大五座純電SUV明年上半年上市；至明年年底前，還會有雪佛蘭首款奧特能量產車型、凱迪拉克和別克的第二款奧特能車型陸續上市。
生產維度上，繼上海金橋奧特能超級工廠之后，武漢奧特能超級工廠也將在年底前投產。它們均采用與通用汽車一致的組裝工藝、技術標準和品控管理，并率先采用無線通信技術檢測電池性能。配合泛亞新能源試驗大樓和廣德電池安全試驗室的加持，上汽通用已經擁有從研發、設計、工程、制造到供應鏈的新能源全鏈路完整體系能力。
在戰略層面，上汽通用汽車所慮已非2022或2023年的市場份額，而是未來五至八年的競爭態勢。
一則，未來的行業競爭，將不再單純聚焦于產品形態、技術應用，更要考量企業對于成本的全面優化、對于材料的精益使用，以及對于市場的快速響應。
目前，上汽通用汽車所應用的奧特能電動車平臺，能通過多款電機與不同模組電池包的靈活組合，適應不同車身形式、不同使用場景的需要，快速響應終端用戶對于產品的多元化個性化需求。
上汽通用汽車還聯合供應商為中國市場研發出專屬電芯配方，不僅具備高熱穩定、低衰減、長壽命的硬件優勢，還鎖定了上游供應鏈的穩定供給，實現了成本與效率的兼顧。
二則，未來的行業競爭，必然從汽車產品，轉向對于全生活場景的覆蓋，這就要求軟件與硬件打通、車輛與生活聯通。
在這個領域，上汽通用汽車手中已經備好三張牌。全新一代VCS智能座艙系統與Super Cruise超級輔助駕駛系統已經在凱迪拉克車型上使用，前者聚焦于娛樂信息體驗，后者用于智能駕駛。第三張牌是VIP智能電子架構，更強調軟件的引領，特別是全面打通底層數據協議，為“軟件定義汽車”奠定基礎。
可以大膽猜測，此次追加的200億元中的大部分，將用于智能化、網聯化的軟件研發。它不僅使奧特能平臺生而更強，更令上汽通用汽車的智能化生態篤行致遠。
新“合資時代”的勝負手
“先為不可勝，以待敵之可勝”，一句話道出戰略的本質，既要積累，以強壯自身而據不敗之地；更要耐心，發現機會才能乘勢而上。
今天的新能源市場，并非銷量數字所展示的一片美好。
一方面，新能源車銷量長期在低位徘徊，2019年市場占比4.7%、2020年5.4%；2021年、2022年前10月的市場份額分別站上13.4%與24%。而這一突變是大多數車企始料未及的。
另一方面，飆升的新能源車銷量，直接點燃了鋰鹽價格，11月中甚至達到60萬元/噸，不僅擠占了鋰電池企業的利潤空間，那些腳跟未穩的整車企業，面對飛漲近萬元的電池成本，只能選擇自行消化。
“后發”會否導致競爭劣勢，惟一的定論，乃是因“企”而異。
如果將鏡頭移到25年前的6月，在金橋項目之前，除了已經名滿天下的桑捷富，還有北京Jeep（1984年）、長安鈴木（1993年）、廣州本田（承自廣州標致）……至別克新世紀下線，大眾帕薩特、本田雅閣以及更高定位的奧迪A6都已C位出道。
初建的上汽通用汽車并無先發優勢，但在后來卻長期居于市場三甲。如果一定要找出優勢，那就是與上汽通用汽車同時開工建設、負責整車研發的泛亞汽車技術中心PATAC。這是當時中美最大的合資項目，開創了跨國公司在中國合資建立汽車研發基地的先河。
“不斷增強本土體系能力”，是此次王永清致辭中隱藏的彩蛋。近1300位軟件和數字化人才、10余個開發實驗室、近千臺測試驗證臺架、4個聯合實驗室和6個創新工作室，以及今年掛牌成立的泛亞汽車技術中心的智能系統及軟件工程中心（ISSEC），妥妥的硬實力，助力電動化發展、直指智能網聯轉型，在智能駕駛、軟件定義汽車、智能車控等五大領域開疆拓土。
如果說，昔日的泛亞汽車是將世界級的汽車開發服務，與細致的本土需求洞察相結合，一舉奠定了上汽通用汽車此后1/4個世紀的繁榮興盛。
那么今天，軟件與硬件的協同、電動化與智能化的趨勢，同樣是存亡之道，同樣帶來發展機遇。上汽通用此次追加投資、聚焦軟件發展，就是要打造更符合中國消費者需求的車聯功能和云端服務，解鎖數字化駕乘的無限可能。
這一輪基于聚焦電動化、智能化與網聯化的技術布局，堪比上汽通用汽車的再一次”合資“：立足25年打磨的本土化體系實力，面對產業形態、消費理念、商業模式加速變革的挑戰；背靠經過深度整合的全球優勢資源，引領車+生活、數字生態的技術潮流。
實現產品全生命周期服務與價值鏈全覆蓋的上汽通用汽車，正在吹響轉型的號角，即將破繭重生?！景鏅嗦暶鳌勘疚南怠镀嚾恕吩瓌摳寮唇浭跈嗖坏棉D載。
