中國車市的變化難以琢磨，尤其是進入電動化時代后尤甚。特斯拉掀起的狂潮足以讓所有傳統車企膽戰心驚，“蔚小理”的半路殺出促使傳統車企快速轉型，當所有輿論的焦點都在唱衰傳統車企時，突然，傳統車企的新能源汽車表現開始壓過造車新勢力一頭。
這不是風水輪流轉的宿命論，但確實讓所有參與者們認清一個現實，汽車產業的博弈就是如此殘酷。
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且不說頭部新勢力車企慘遭滑鐵盧，哪吒汽車批發量與上險數差距大、威馬降薪裁員關門店等等，寒氣傳給了每個人。
如果說在這些1.0時代的造車新勢力里面，找出一家最會掙扎的企業，應該非愛馳汽車莫屬。
這家2017年成立的企業，經歷過多輪人事動蕩、在股權結構上多次調整、主銷車型上市3年累計銷售1.5萬輛，可以說愛馳一直在邊緣游走。
但愛馳汽車總能在關鍵時刻續上點血，今年前10個月月均銷量不到400輛的愛馳汽車，在11月28日宣布與泰國企業菲尼克斯電動汽車有限公司，正式簽署戰略合作協議，菲尼克斯EV計劃在未來5年左右的時間，共計向愛馳采購約15萬臺新能源車用以零售和運營。
同時，雙方計劃未來就銷售、售后、充換電網絡及屬地化的軟件開發等業務，考慮在泰國共同籌建名為“Aiways泰國”的新公司。
實際上，愛馳汽車在國內銷量受挫時也在布局海外市場，但這么一筆大單，足以讓愛馳汽車再撐一段時間。
泰國沒有這么大的市場
5年15萬輛，按平均數來算每年是3萬輛的銷售量，那么泰國或者菲尼克斯EV消化得了嗎？
數據顯示，泰國是一個年銷約80萬輛新車的國家，2022年預計純電汽車銷售1.25萬輛，2023年預計銷售2.4萬輛。按這個體量來看的話，只能說菲尼克斯EV和愛馳的野心都挺大。
雖然總體份額不算高，但泰國仍然是一個需求和增幅非常大的地區。從2008年開始，泰國便制定了打造“東方底特律”的汽車產業發展目標。通過形成一個齊全的汽車產業鏈，為汽車制造和銷售提供了良好的環境。
并且國際多家主流車企，以及中國的汽車廠商也紛紛進入泰國市場。據泰媒報道，政府繼續推動對電動汽車及零部件生產項目的投資，強調要使泰國成為東盟地區電動汽車的生產中心。而且日本也放出消息稱，考慮將泰國作為東盟電動汽車中心。
一方面是泰國本身愿意去加速電動化轉型，另一方面泰國市場對于中國電動品牌的消費意愿高漲。
其中，上汽名爵2021年在泰國的汽車銷量達到31005輛，躋身泰國汽車品牌前十位；據悉今年剛進入泰國市場的比亞迪，同樣，在吸引諸多消費者排隊購車。
可見，中國電動汽車品牌進入泰國市場有著客觀上的優勢，所以這對愛馳汽車來說是個不錯的機會。尤其是在開拓歐洲市場后，愛馳汽車“積少成多”的銷售策略必須轉向新的市場，況且東盟市場的競爭環境比歐洲要好不少。
實際上，愛馳汽車在歐洲也與當地公司有過合作。在去年8月份與德國汽車訂閱服務公司finn.auto簽署戰略合作協議，在未來十個月內，愛馳汽車計劃向finn.auto陸續交付至少500臺愛馳U5（參數丨圖片），用于在德國開展固定月費租車業務。
而泰國的菲尼克斯EV，也是一家做出租車業務起家的公司。菲尼克斯EV成立于2012年，當時還在做出租車廣告業務。2014年與外部公司重組后，開始涉足清潔能源領域。2016年開發出了氫能源，但并不應用在汽車上。
直到2018年才正式宣告進入電動汽車領域，并且構建了三大產品架構，其中包括Mini Bus EV、電動SUV和電動摩托。目前這三大產品還只是概念模型，菲尼克斯EV至今沒有量產出任何一款車，其電動SUV的圖示竟然是馬自達的CX-4造型。
所以菲尼克斯EV引進愛馳汽車的產品，就是為了補全其在電動SUV的空白，這也是泰國市場電動汽車的主銷車型。
不過菲尼克斯EV的官網信息少的可憐，最多的是“我們努力生產出完美的電動汽車，為滿足消費者的需求”這樣的口號，很像中國某些初創車企走過的路。
所以菲尼克斯EV這家企業能否在泰國市場獲得成功還是個問號，與其說愛馳汽車寄望于15萬輛的大單，不如寄望于“Aiways泰國”這家公司，畢竟與強勢的自主品牌去泰國獨資相比，弱勢的愛馳汽車可以與當地企業分擔風險和成本。
愛馳必須自救才有出路
從愛馳汽車成立至今，用命途多舛來形容絲毫不過。愛馳汽車誕生于造車新勢力1.0時代，當時中國有超過50家電動車初創公司。如今奮力拼搏而出的也不過10家左右，愛馳汽車是幸運的，但現在也到了最危險的時候。
對于這樣的初創公司來說，創始人對于企業的發展起到了關鍵作用。李斌、李想、何小鵬等人從互聯網起家，充分洞察著最前沿的時代脈搏。而像愛馳付強、威馬沈暉這些傳統車企轉型而來的創始人，在一定程度上也有優勢。
威馬現在負面纏身，但至少在初期的戰略是值得肯定的。而愛馳則不然，在首款產品和技術儲備上就存在先天不足。從愛馳的英文名AIWAYS就可以看出，AI并不是一個先鋒的概念，任何一家燃油車企都能有智能科技，更何況電動車。
包括在產品、營銷、渠道等方面，愛馳汽車幾乎踏錯了每一個點。首款車型愛馳U5原本有著不錯的產品力，性價比是它的亮點，但傳播方向卻不在這。并且相較蔚來、小鵬這些已發布第二款車的領頭羊來說，U5在整體推進上偏慢。
另外一個就是技術實力不夠明顯，在U5上，愛馳除了宣傳智慧關懷外，就是重點說明電池包的安全性。和所有傳統車企一樣，太過于專注于安全對于汽車的重要性，而忽略了消費者對于電動車真正的需求，這也是創始人的局限性使然。
在銷量舉步維艱時，愛馳汽車也無法抗住重資產造車帶來的壓力。在今年年初，愛馳汽車獲得新一輪融資，也正式迎來投資人陳炫霖入主。原愛馳高管團隊紛紛退場，愛馳汽車從傳統汽車人時代進入投資人時代。
但是新投資人沒有汽車行業經驗，今年11月22日，愛馳汽車法定代表人再度由陳炫霖變更為張洋，這已經是愛馳汽車今年以來第三次進行管理層人事變動。頻繁人事調整是企業發展的大忌，但也看出愛馳汽車別無他法。
愛馳汽車的困境不僅僅在于銷量、團隊，還有資本市場的萎靡。愛馳汽車原本計劃在2021年底在科創板上市，但由于科創板上市的條件苛刻，愛馳汽車未能如愿。
今年9月，美股上市公司華夏博雅將收購愛馳汽車所有股份，隨后借殼上市，估值達50至60億美元。
華夏博雅成立于2011年，是一家教育資源整合與運營機構，7月份還宣布收到納斯達克退市警告函。
借這樣的殼，最后這樣的估值，不僅說明股市對汽車產業的興趣降低，也說明愛馳汽車著急了。
其實，從當下的汽車產業來說，任何一家造車新勢力目前所面臨的市場環境都難言輕松。
但是仍然有不少企業脫穎而出，而像愛馳汽車這樣從初始就沒有規劃好的企業，注定會在變幻多端的市場會碰到更多的困難，要解決更多的難題。
