（原標題：中國動力電池的“出海賬本”）
經濟觀察報 記者 濮振宇中國動力電池企業的海外扎根之路，正以遠超中國電動整車企業的速度推進。國內動力電池新興巨頭欣旺達，最近5天之內連發3則公告披露其海外布局進展，成為動力電池廠商出海熱潮中的一個縮影。
11月3日，欣旺達發布公告稱，將與中偉新材料圍繞新能源材料產業鏈在全球范圍內進行全面合作。11月6日，欣旺達公告稱，成為德國大眾HEV項目電池包系統的量產供應商。11月7日，欣旺達再度發布公告，確定瑞士證券交易所上市發行GDR的募集資金總額約為4.4億美元。
(資料圖)
欣旺達是中國動力電池廠商出海大軍中的一員。在同行業，寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、遠景（參數丨圖片）動力、蜂巢能源、孚能科技等其他玩家，同樣在大舉海外建廠、捆綁客戶、搶奪訂單。
據經濟觀察報記者不完全統計，截至2022年10月底，中國動力電池企業已建成、在建以及規劃建設的海外工廠累計產能已超過300GWh，超過2021年全球動力電池總裝車量。其中寧德時代114GWh、遠景動力157GWh、蜂巢能源24GWh、億緯鋰能20GWh、國軒高科20GWh。
從歐洲到美國，從電芯到電池包，中國動力電池企業大舉出海背后的驅動力，不僅是一筆筆囊括利潤和成本指標的經濟賬，也是一筆筆牽涉競爭和補貼環境的政策賬。
經濟賬：毛利水平與物流成本
綜合幾家中國頭部動力電池企業的財報，目前海外市場的毛利率水平比國內市場更高。以寧德時代為例，2021年，寧德時代境內和境外毛利率分別為25.14%、30.48%；今年上半年，寧德時代電池業務境內和境外毛利率分別為13.42%、15.15%。
海外市場的高毛利率并非偶然。“歐洲歷來重視清潔能源發展，作為發達經濟體，對產品價格的接受度也比較高。”寧德時代今年10月接受投資者調研提及其歐洲市場表現時稱。
歐美電動汽車的市場規模正與中國市場一樣迎來爆發。在韓國動力電池巨頭LG新能源今年三季度的業績發布會上，LG新能源預計，到2030年，北美電動汽車市場的復合年增長率將達到33%，高于歐洲和中國市場的26%和17%。
近日，美國總統拜登簽署行政令，要求2030年末實現美國銷售汽車中半數為新能源汽車的目標。無獨有偶，歐盟委員會通過了2035年禁售燃油車的決議。目前，歐洲境內約有140萬輛電動汽車在路上行駛。歐盟的目標是到2030年要讓3000萬輛電動汽車上路，是現有規模的20倍以上。
北京特億陽光新能源科技有限公司總裁祁海珅對經濟觀察表記者表示，中國的動力電池產業鏈已經形成體系化優勢，歐美國家要想盡快實現電動汽車推廣目標，很難離開中國動力電池企業的支持。
盡管海外市場利潤水平和銷量前景都不錯，但中國動力電池企業如果不在海外當地建廠而是僅依靠出口，可能將遭遇一系列業務瓶頸。
從物流角度看，動力電池出口面臨著運力和成本的雙壓力。運力方面，與整車可通過鐵路運輸不同，動力電池屬于9類危險品，國內《鐵路危險貨物運輸管理規則》（鐵運〔2008〕174號）沒有對鋰電池運輸的具體規定，目前中歐、中亞鐵路均不接受鋰動力電池產品運輸。
雖然動力電池可以海運，但2021年以來集裝箱運費暴漲提高了出口物流成本。近幾個月，集裝箱運費大幅回落，但動力電池海運仍然面臨倉儲難題。
成本方面，深圳某海運貨代公司的業務人員告訴經濟觀察報記者，出于安全方面的考慮，很多船運公司不愿意運輸鋰電池，即便愿意的也會提出更多要求，比如鋰電池必須使用專門的冷藏貨柜運輸，客戶也需要支付比一般貨物更高昂的海運運費。
除此之外，跨國車企在海外建設電動汽車工廠時，也更青睞就近配套動力電池的模式。今年10月，寶馬集團在與遠景動力達成合作時就曾表態，“寶馬遵循‘供應跟隨生產’原則，將加強公司在各區域市場的供應鏈建設，為當地經濟和就業作出貢獻”。
與當地整車廠捆綁，已是不少中國動力電池企業在海外建廠時的原則。2021年7月，大眾集團供應商國軒高科啟動了在德國哥廷根市規劃的20GWh電池生產基地建設。今年9月，寧德時代匈牙利工廠項目啟動，同月寧德時代與寶馬簽訂電芯生產需求合同。“在電動汽車時代，對供應鏈的把控能力和大規模量產能力是動力電池企業競爭制勝的關鍵。要成為全球領先的動力電池廠商，必須緊緊跟隨汽車消費和生產的需求，在全球進行布局，‘貼身’爭取全球各地企業汽車的訂單。”財經學者、美國注冊管理會計師謝宗博對經濟觀察報記者表示。
政策賬：競爭優勢與補貼門檻
作為中國動力電池企業出海的主戰場，歐洲本土缺乏有實力的對手。“歐洲傳統汽車產業供應鏈比較完備，但是電動汽車產業鏈并未能迅速跟上，特別是歐洲本士電池廠商并未真正崛起，為中國的動力電池企業帶來很大市場空問。”謝宗博表示。
全球市場研究機構SNEResearch數據顯示，今年1-9月全球電動汽車電池裝車量排名前十位全部是中日韓三國的企業，分別包括寧德時代、LG新能源、比亞迪、松下、SK、三星SDI、中創新航、國軒高科、欣旺達和蜂巢能源。這十家動力電池企業的累計市場份額達到了91.19%，其他動力電池企業的合計市場份額還不到一成。
除了歐洲當地競爭對手相對較弱，歐洲多國都對國外企業在本地生產給予資金支持。例如，針對寧德時代在匈牙利的動力電池工廠項目，匈牙利政府不僅給予了2020年度投資者獎，還提供135億福林（折合人民幣約為2.3億元）的政策補貼。
作為電動汽車銷量前景比肩歐洲的另一大市場，美國同樣鼓勵動力電池本地化生產。今年8月，美國總統拜登簽署《2022削減通脹法案》，該法案也被稱為美國版“動力電池白名單”。法案為電動汽車提供最高7500美元稅收抵免，但要求動力電池必須在美國加工制造。
有分析認為，中國動力電池企業在美建廠熱度不及在歐洲，與美國版“動力電池白名單”所帶來的不確定性風險有一定關系。
今年5月，寧德時代董事長曾毓群在公司2021年度業績說明會上稱，公司與美國客戶互動較多，既包括新勢力，也包括傳統車企，雙方共同探討了各種可能的供應及合作方案，以及本地化生產的可能性。此前，彭博新聞社報道稱，寧德時代決定推遲發布有關北美工廠的公告，該工廠原計劃耗資數十億美元，為特斯拉、福特等車企提供電池。
不過，也有中國動力電池企業選擇押注美國市場。今年4月，在美國田納西州已有工廠的基礎上，遠景動力宣布將在美國肯塔基州新建一座動力電池工廠，規劃產能30GWh。今年10月，遠景動力又宣布將在美國南卡羅萊納州新建一座零碳電池工廠，規劃產能30GWh。
在汽車行業分析師白毅陽看來，遠景動力之所以積極在美建廠，與其高端路線不無關系，其綁定了高端汽車品牌，所以要跟客戶一起在美國生產。遠景動力的肯塔基工廠供應奔馳，而南卡羅萊納工廠供應寶馬。
白毅陽對經濟觀察報記者表示，之前遠景動力在田納西州已有的建廠經驗，對第二工廠建設運營有很大幫助，這個是其他中國電池廠不具備的。同時，由于美國政策的因素，中國廠商在美設廠有潛在障礙和風險，遠景動力雖然是中國企業控股，但其脫胎于日產，從人員和產業鏈角度看，全球化色彩更濃厚一些。
資料顯示，遠景動力前身是日產旗下的動力電池合資公司AESC，2018年遠景集團將AESC收至旗下，AESC也更名為遠景動力。收購完成后，日產仍擁有新公司20%的股份。這意味著，在動力電池領域遠景動力擁有日產汽車的支持。
當前，美國部分州政府為了吸引動力電池企業落戶當地，仍掏出大筆真金白銀進行支持。例如，為吸引國軒高科建廠，密歇根州政府撥款1.75億美元給予資金支持，還提供30年內5.4億美元的稅收豁免。更早之前，為吸引LG新能源來此建廠，密歇根州戰略基金會已給予了LG新能源1.891億美元的資金支持。
