全球頭條：誰在讓大眾、豐田們憂慮？

來源：財經早餐時間：2022-10-10 10:05:04

2022年或可以稱作電動汽車的“更始年”——在歷經多年起伏后，新能源汽車真正迎來了大爆發。

【資料圖】

中國的新能源汽車市場尤其如此。

據中國汽車工業協會，2022年1~8月，新能源汽車銷量完成386萬輛，同比增長約110%。2022年8月，新能源汽車產量再創單月歷史新高，完成約69萬輛。

在整體乘用車增長較為乏力的大背景下，我國新能源汽車的產銷量異軍突起，逐漸扛起了各大車企的銷量大旗。

另據乘聯會的數據，今年8月新能源汽車廠商批發滲透率首次突破三成，達到30.1%，同比提升約9.7個百分點；8月份的零售滲透率達到28.3%，同比提升約11個百分點。

最新預測顯示，9月份新能源汽車零售銷量或將達58萬輛，同比增長近74%，環比增長近10%，零售滲透率或將為29.7%，再創歷史新高。

滲透率是一項非常有說服力的數據，可以代表我國的新能源汽車產業已經在技術成熟度、消費者接受度、基礎設施完善等方面有了殷實的基礎。

作為對比，2021年全年新能源汽車批發滲透率為15.7%，而2020年全年新能源汽車批發滲透率僅僅約為5.5%。今年滲透率增速之快可見一斑。

其實，今年世界各國的新能源車市場都發展較快，尤其是老牌汽車強國國內的車市。

以現代汽車工業的誕生地德國和法國為例，今年前七個月，在德國新注冊車輛中，純電動汽車、混合動力汽車以及插電式混合動力汽車等占比近44%，與2021年同期相比增加了約13個百分點。同期，德國市場的純電動汽車銷量更是強勁增長約27%。

今年7月份法國新能源汽車注冊量約為2.1萬輛，同比提升9.4%。其中絕大部分為乘用電動汽車，滲透率已近19%。

截至三季度末，德國新能源車銷量超18萬輛而法國新能源車的銷量則近7.5萬輛，排在歐洲銷量的前兩位。

但從數字對比上，面對中國新能源車市場目前平均近50萬輛的月銷數字，德法兩國的市場還是比較小的。

另外兩個老牌汽車強國美國和日本市場的新能源車銷量就更低了。

據國際能源署統計顯示，在美國2021年的新車銷量中，純電動汽車和插電混動汽車所占的比例僅為5％。明顯低于中國的16％、歐洲的17％。銷量僅約為中國的20%、歐洲的25%。

日本的情況更加糟糕。2021年日本國內純電動車總銷量不到2萬輛，僅占總銷量的0.45%。今年，日本車企還沒有每月銷售超1萬輛的純電動車型。據日媒，日本的純電動乘用車在2022年可能會達2％市占率，仍然大幅落后歐洲和中國。

很明顯，中國不但坐穩了全球第一大汽車市場的寶座，而且在新能源車時代，市場規模的領先幅度還有擴大的趨勢。

這就引出了本文的核心觀點：對各大車企來說，在新能源汽車時代，“得中國市場者才能贏天下”。

問題是，老牌車企們在中國做得好嗎？

攻守形勢互易

《孫子兵法》有云：“守則不足，攻則有余。”

大意是指，我方兵力不足要防守，兵力超過對方要進攻。

中國自主車品牌和國外汽車品牌的攻守之勢或已近“拐點”，背景則是兩方車企的實力確實今非昔比。

上世紀80年代開始，隨著改革開放政策的持續推進，國內眾多車企開始大力引進國外先進汽車品牌組成合資公司，以市場換技術，以類似“學徒”的心態，中西合璧，齊心協力，造就了一大批汽車銷售神話。

上海大眾桑塔納、一汽大眾捷達、廣汽豐田凱美瑞、北京現代索納塔......從2000年以后一直到2018年，在中國市場上幾乎能找到世界各主要汽車強國的知名品牌。

那段時間，一方面，德系車、法系車、美系車、韓系車在華夏大地上互相攻城略地；另一方面，美國市場上就幾乎看不到法國汽車的影子，歐洲市場上也很少有美國的一些大型越野車型號。我國市場上銷售的汽車品牌和規格之全是世界少有的。

在這樣的大背景下，中國很早就成為了世界第一大汽車市場，眾多參與合資的汽車企業也在技術和經營層面成長起來。

然而，直到幾年前，如果我們要提中國汽車銷售市場的爆款汽車的時候，幾乎很難首先想到自主國產品牌旗下的哪款汽車。

數十年來，雖然我國涌現出諸如上汽、一汽、東風、廣汽這樣優秀的國有汽車公司，但能為這些公司真正提供現金奶牛和豐厚盈利的收入來源還是主要集中在了合資汽車上，這些企業自主品牌銷量始終無法占據主流。

數十年來，雖然我國市場也培育出吉利、長城、比亞迪等優秀的民營汽車公司，但長久以來，這些公司旗下汽車都是走“價低物美”路線，走的是低端細分市場，在超過20萬元的汽車市場上鮮有明星產品。

數十年的積累很難一夕之間改變，似乎中國汽車市場的格局很難被打破。

然而，事情在2018年出現了轉機。當年，中國市場燃油汽車銷量在連續高速增長多年之后第一次陷入同比負增長，同時，中國新能源車銷量則第一次突破百萬大關，達到約125萬輛，同比增長了約62%。

這此消彼長之中，正吹響中國車企在新能源時代的崛起號角。

后面的故事可能很多讀者都比較熟悉了，“蔚小理”等中國新勢力汽車品牌開始在世界范圍內打出名號，國產特斯拉開始從上海走向全球，傳統國產車企也重金布局新能源賽道。

過去數十年的王者——各大合資汽車品牌這次卻落在了后面，在傳統燃油汽車上，即使這些合資品牌依然排在最前列，但它們的銷量連續多年同比下降，市場份額屢戰屢退。

2022年1~8月，中國乘用車市場中，合資銷量排前三的一汽大眾累計銷量同比下降13.8%，上汽大眾累計銷量同比下降21.8%，上汽通用累計銷量同比更是下降27.2%。

在新能源車方面，以新車交強險購買數評判，2022年8月銷量排名前十的車型依次為比亞迪秦（36796臺），五菱宏光mini（34510臺），Model Y（31796臺），第四至第十名依次為比亞迪宋PLUS PHEV、比亞迪海豚、比亞迪漢、比亞迪元PLUS、AION Y 、AION S、長安Lumin。

當月銷量前十車型總銷量占新能源車銷量45.6%，除了特斯拉，排名前二十車型全部是自主國產品牌。

銷量排在最高位置的合資品牌是一汽大眾的ID.4，恰好排在第21位，合資品牌被擠出了前20，明顯失速于新能源汽車時代。

有了力量，就要主動發起進攻。

中國車企不但開始在國內市場逆轉，更開始轉守為攻，沖擊這些老牌車企母國的市場。

9月28日晚，比亞迪宣布將面向歐洲市場推出三款車型，售價折合人民幣約在26萬-50萬之間。同時，德國租車巨頭Sixt傳來消息，將訂購大約10萬輛比亞迪的電動汽車，這讓也在發力純電動汽車的大眾集團臉上無光。

大眾的煩惱還不止這一樁。據新浪科技，蔚來宣布進入德國、荷蘭、丹麥、瑞典市場并發布三款新車。與此同時，奧迪對蔚來ES8/ES6車型名稱提出質疑并在德國發起訴訟。目前雙方仍在德國進行相關的商標訴訟，蔚來正繼續應訴。不管結果如何，奧迪的擔憂已經路人皆知。

在日本，比亞迪已經宣布從明年開始推出三款電動汽車正式進軍日本。五菱新能源也將在明年向日本市場推出純電動輕型廂式貨車，專攻日本物流企業的銷售，讓日本傳統商用車企業倍感壓力。據日媒，截至目前，這些日本企業還沒有一款可以抗衡的純電動商用車。

中國車企的這種“反攻”是全面性的。據乘聯會，由于新能源車的巨大貢獻，2022年1-8月中國汽車出口同比增長44%，且出口均價提升明顯。上汽、奇瑞、長城、吉利以及長安汽車排在出口車企前五，增長都非常迅速，尤其是上汽名爵電動車的海外銷量遙遙領先。

豐田、大眾們害怕了嗎？

結語

中國新能源汽車產業鏈非常強大，在動力電池和上游鋰鹽生產上占壓倒性優勢，這就給了下游國產廠商騰飛的基礎。

新能源汽車的發展離不開各國財政的支持力度。