世界信息:8月動力電池：電池廠商，揭竿而起

8月，國內的動力電池市場，再起波瀾。

(相關資料圖)

在上半年凈賺81億的背景下，寧德時代所謂“盈利邊緣掙扎”的敘述，丟失了不少真實性。而行業的另一面，車企“打工”逆反情緒的高漲，令電池廠商和整車廠之間的矛盾，變得更加尖銳起來。

普遍增收不增利，產業鏈利益分配不均，話語權不平衡等，各種動力電池產業問題被擺在了明面之上。于是，為了盡快突破產業泥淖的限制，越來越多的人站了出來，試圖正面迎接時代的挑戰。

日前，8月份的國內動力電池企業裝車量TOP15榜單，正式出爐。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，寧德時代和比亞迪穩穩占據第一、第二位，共取得68%的國內市場份額；中創新航和國軒高科排在后面，分列第三、第四位，占到了市場份額的10%；欣旺達則以0.8GWh的裝車量、2.88%的市場份額，排在第五。

值得一提的是，曾經長期名列前茅的LG新能源，卻再次無緣前五，僅僅0.42GWh的裝車量，位居第十一位。而與之情況相反的是，欣旺達、蜂巢能源、孚能科技、瑞普蘭均等國內電池廠商，卻都更進一步，在裝車量方面排在了LG新能源之前。

毫無疑問，動力電池裝車量的多少，可以一定程度上顯示該動力電池企業的市場地位 。但另一方面，電池廠商想要在競爭激烈的市場上突出重圍，產品層面的技術創新，必不可少。

顯而易見的是，越來越多的電池廠商，開始意識到這一點。

百家爭鳴，揭竿而起

往日，動力電池市場上，流傳最多的便是寧德時代麒麟電池、比亞迪刀片電池，而現在尤為明顯的一種改變——動力電池企業們，也開始愿意走向臺前，直面行業內外的所有人民群眾。

其中，正在準備IPO港股上市的中創新航，表現得最為積極。

8月底，2022世界新能源汽車大會期間，中創新航正式發布了OS高錳鐵鋰電池。因“系統結構+化學材料”雙重創新，該動力電池一經發布，便引發了業界的廣泛關注。

OS指得是One-Stop電池平臺技術，中創新航對電芯結構和工藝制造技術進行了重構，號稱是繼圓柱、軟包、方形之后的第四種封裝形式。高錳鐵鋰則是中創新航對于電池化學材料方面的創新，不僅在鎳、鈷方面用量為0，更是減少了15%的鋰消耗量。

而除了整個電池系統產品力性能方面的不俗表現之外，中創新航OS系列電池另外極具意義的一點在于，打出了自己動力電池品牌的名字。正如寧德時代麒麟電池、比亞迪刀片電池一樣，中創新航也就此擁有了自己的象征符號。

無獨有偶的是，孚能科技、瑞浦蘭均等電池廠商也不甘落后，短時間內就先后亮相了自家的電池品牌。瑞浦蘭均將自家的電池品牌取名為“問頂電池”，孚能科技則推出了SPS軟包電池。

據了解，瑞浦蘭均的“問頂芯”采用了普通的方殼封裝方式，特殊之處在于采用了獨特的卷繞方式，能夠最大限度利用了殼體內的角落空間。

瑞浦蘭均副總裁曹楷博士表示：“搭載高比能“問頂芯”，在電芯層級將能量密度提升15%，在系統層級將有效體積利用率提升26%，通過雙升技術，可將整車電量提升45%。”

至于孚能科技的SPS（Super Pouch Solution）電池，盡管與中創新航One-Stop取得名字同樣拗口，但也有著自己的不同之處。

按照孚能科技的官方表述，SPS采用大軟包電芯臥式布置，可以使電池系統部件減少50%，材料成本降低33%，提升體積利用率到75%。同時因為軟包電芯的特殊設計，其生產設備投資將減少50%，廠房面積減少60%，制造能耗和費用分別降低35%和30%。

對于SPS電池一系列性能參數的真實表現如何，暫不做評價。

但可以確定的是，作為國內屈指可數的軟包動力電池廠商，孚能科技SPS電池的出現，不僅僅意味著自家電池品牌有了宣傳的基點；還代表著與方殼電池、圓柱電池的競爭中，軟包電池也開始提高自己的聲量。

產裝量新高，市場需求明顯

以中創新航、瑞浦蘭均、孚能科技三者為例，其實也不難發現，動力電池行業正在發生著巨大的改變。而如今動力電池百家爭鳴時刻的到來，則更是基于國內新能源汽車發展，以及源源不斷的市場需求。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟最新數據，8月份動力電池的產量和裝車量，紛紛再創新高。

具體而言，8月國內的動力電池總產量為50.1GWh，同比增長157.0%，環比增長6.0%。

其中，三元電池產量19.3GWh，占總產量38.4%，同比增長130.1%，環比增長16.1%；磷酸鐵鋰電池產量30.8GWh，占總產量61.4%，同比增長177.5%，環比增長0.5%。

盡管磷酸鐵鋰電池的環比增長不多，但與本就處于競爭劣勢的三元電池相比，其產量優勢十分明顯。再加上電池上游原材料的影響，三元電池的成本問題被進一步放大，競爭力也就進一步下降。

同樣的問題，表現在裝車量上，也尤為顯眼。

8月，國內的動力電池裝車量為27.8GWh，占產量的55.49%，同比增長121.0%，環比增長14.7%。

其中，三元電池的裝車量為10.5GWh，占總裝車量37.9%，同比增長97.1%，環比增長7.0%；磷酸鐵鋰電池的裝車量為17.2GWh，占總裝車量62.0%，同比增長138.6%，環比增長20.0%。

近7GWh的差距，展現出市場對于兩種電池的青睞程度。但另一方面，三元電池憑借能量密度高的特點，依舊會占據著一定量的市場份額。

只不過，可以預見的是，隨著麒麟電池系統結構創新、錳基電池的化學材料創新，三元電池的能量密度優勢，也會在一點點減少。到了那時，三元電池又將如何應對市場的選擇呢？

幾家歡喜幾家憂，盡管整個動力電池市場在產量、裝車量方面，已經呈現出一幅欣欣向榮的景象。但必須警醒的是，動力電池上游原材料的問題，依舊存在且嚴峻。

乘聯會秘書長崔東樹曾在接受采訪時表示：“汽車行業的利潤水平已經是下游制造業中偏低的了，而鋰礦行業的高景氣，主要得益于新能源汽車行業的快速發展和預期增強形成的資源錯配。”

而根據上海鋼聯9月13日數據顯示，電池級碳酸鋰每噸上漲2600元，均價報50萬元/噸；工業級碳酸鋰每噸上漲2500元；氫氧化鋰每噸上漲2500元；鎳豆每噸上漲9100元……

動力電池行業是一盤大棋，牽一發而動全身。向上，是上游原材料供應商、原材料加工商為代表的資源端；向下，是新能源汽車企業、電池回收企業為代表的承接端。

那么現在的問題就變成：步入百家爭鳴時刻的動力電池行業，能夠解決電池上游原材料成本高居不下的頑疾嗎？

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