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Introduction
(相關資料圖)
從設計開發到生產制造的全流程，這一口吃的下嗎？
作者丨楊 晶
責編丨曹佳東
編輯丨朱錦斌
從早期的家電企業，到最近的互聯網公司、ICT企業、手機公司、房地產商，包括汽車行業從業人員，試圖進入造車領域的跨界者們數不勝數。如今的主角開始變成立訊精密、阿爾特這樣的產業鏈企業，并激活了整車ODM模式。
ODM這種俗稱“貼牌”的模式實際上在手機行業比較常見，也廣為人知。在汽車行業中，出現最早的是汽車零部件制造商麥格納曾設計和生產寶馬X3（參數丨圖片）。今年年初，蘋果公司代工商立訊精密攜手奇瑞新能源進入造車領域，再次重啟了這種形態的造車模式。
對于汽車這個朝陽產業來說，有了這樣的開頭，就會有無數次的后續。比如主營汽車設計業務的科技公司阿爾特，在今年3月份就宣布要收購天津博郡80.1%的股權。這也意味著這家公司同樣在探索整車ODM模式，打通設計-開發-生產-制造全流程。
“原合作協議約定的有效期為3個月，截止目前期限已屆滿，關于股權轉讓相關合作事項各相關方尚在積極磋商與籌備中。”一旦協議完成，阿爾特也將和立訊精密一樣，成為中國汽車整車制造商的一員。
為什么是天津博郡？
資料顯示，南京博郡和一汽夏利共同持有100%的股權，其中南京博郡持股80.1%，一汽夏利持股19.9%。阿爾特擬通過股權轉讓方式受讓持有天津博郡80.1%股權，天津市西青經濟開發集團有限公司擬通過股權轉讓方式受讓持有天津博郡19.9%股權。
關于天津博郡的最后一條新聞是在2020年7月份，由于控股股東融資失敗，公司已無恢復正常經營的可能性，天津博郡股東會決定授權公司管理層處理后續管理工作，在2020年8月1日—10月31日期間進入“歇業”狀態，“歇業”期滿后將進入“解散清算”狀態。
天津博郡對于其員工出臺了具體的“安置方案”，之前欠繳的社保、公積金、企業年金、借款等，將會補繳、補發、返還。最終，歇業期滿，“安置方案”即停止。此外，安置方案也指出，天津博郡歇業期間，將繼續與意向投資方探討合作事宜。
如今，天津博郡以及800多名來自原一汽夏利的員工終于在2年后等來了他們的“白衣騎士”。但是阿爾特面對這樣一堆爛攤子，為什么還要收下天津博郡呢？其中最重要的原因就是，天津博郡擁有新能源車和燃油車的雙項整車生產資質。
整車生產資質對于想進入整車生產的汽車制造商來說，是命脈一樣的存在。在此前的新造車企業中，為獲得生產資質花了不少錢，比如理想汽車6.5億元全資收購力帆汽車、威馬11.8億收購黃海汽車。
實際上這些能夠百分百完全出資收購的還算是不錯的結果，并且還能收下部分有形的資產。比如天津博郡就擁有完備的整車制造沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝及其附屬設施，且線體自動化水平較好，年產能可達到5萬輛。
但是一些企業為了生產資質以及有形的資產還要付出更大的代價，比如拜騰以1元的價格收購天津一汽華利但同時承擔不少于8億元的債務、博郡以現金出資20.34億元與一汽夏利成立合資公司（持股比例 80.1%）。
捉襟見肘的博郡汽車沒能掏出協議中的20.34億元，僅支付一汽夏利1400萬元，最終重組失敗，兩方都未能善終，因此天津博郡的舊賬也就算到了阿爾特的頭上，并且天津博郡還有一筆總金額424.96萬元的失信未履行案件執行標的。
對此，在今年4月份，深交所要求阿爾特進一步披露為何南京博郡沒參與此次合作協議的原因及合理性，以及是否存在糾紛事項或潛在法律障礙。而阿爾特也表示，根據目前所獲取的一部分盡調資料，尚無法準確判斷天津博郡的資產、負債或或有負債的最真實狀況。
可見，阿爾特已經充分預知了收購天津博郡的風險，但是阿爾特也愿意在造車路上賭一把。畢竟目前國內造車新勢力/新能源/智能汽車企業整車生產很多采用OEM代工模式，而很少涉及汽車設計研發，未來整車ODM模式將為整車企業提供更多選擇。
阿爾特的心思
想造車的阿爾特是家什么樣的公司？資料顯示，阿爾特汽車技術股份有限公司成立于2007年，是一家以整車研發為主業的的獨立汽車設計公司，主營業務為整車研發、核心零部件研發及制造、軟件開發、新能源汽車等。
目前，阿爾特已為超過60家客戶成功研發近300款車型。2021年，阿爾特的營業收入構成為：專業技術服務業占比94.74%，制造業占比5.26%。按照產品進行分類，2021年來自新能源汽車整車設計的收入高達10.1億元，同比增長63.74%，占營業收入的比重為79.36%。
關于此次進入造車領域，阿爾特稱是公司基于現有業務優勢和汽車市場供應鏈結構需求，在業務板塊拓展上向整車ODM的進一步嘗試。本次合作有助于公司更好地服務于整車企業客戶、業務鏈條的進一步完善，以及增強品牌影響力，促進公司長遠健康發展。
在年報中可以看出，新能源汽車相關收入已成為阿爾特越來越重要的業績貢獻力量。此外，阿爾特在年報中列示了十余個重要的研發或募投項目，主要聚焦輕量化、智能化等前沿技術研發，以及純電動物流車平臺、多級別乘用車平臺、域控制器、新一代電子電氣架構等先進性產業化研發。
也就是說，阿爾特奔向的也是新能源汽車產業。但是現在的新能源車企中，除了自己手握資質外，就是代工生產，那么阿爾特這種模式的機會在哪里呢？
有一類新興的科技公司將會是阿爾特的客戶，那就是以滑板式底盤為代表的上下車體分離式研發制造方式的出現，催生了汽車行業的一部分變革。除新能源等整車企業對ODM有需求外，ODM也是專注于滑板式底盤等一類底盤及整車研發制造銷售企業的重要需求。
自2016年3月發放首張新能源汽車生產資質至2017年5月，全國共有15家企業獲得新能源汽車生產資質，之后20個月無新增資質，截止目前實際新增資質數量仍然極少。一些想要進入汽車行業的后來者，它們的在研車型同樣有ODM的代工需求。
雖然目前有諸多跨界企業扎堆造車，但是每一次新入局者總會被問到一個問題：準備了多少錢進入造車行業。進入汽車產業的門檻有多高？李斌說至少要400億元，小米計劃10年投入100億美元，立訊精密計劃出資百億元。
從這些數據可以看出想要真正進入汽車行業，就必須維持長久和高額的投入。單從數字來看，阿爾特在這些“財大氣粗”的企業面前可能是個小弟。
阿爾特2021年年報顯示，營業收入12.72億元，歸母凈利潤2.05億元。截至 2021年9月30日，阿爾特貨幣資金只有14.78億（含理財）。所以阿爾特作為一家上市公司，就不得不依托外部融資來填資金的坑。
整車ODM業務本質上還是重資產、長鏈條的造車業務，除了資金外，還需要協調整車企業、零部件供應商等多方資源，而且自身的研發能力、以及規模效應是整車ODM成功的關鍵。盡管是吃螃蟹第一人，但是阿爾特這條路不好走。
｜楊晶｜
中午不睡
下午崩潰
THE END
微信號｜iAUTO2010
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