文｜談擎說AI
踏著改革開放的晚潮，1998年，廣汽本田汽車有限公司正式成立，而此前幾年在中國人的印象里，與Honda一同出現的一個名字還時常是五羊。
天眼查APP信息顯示，2004年，廣汽豐田汽車有限公司才剛剛成立，但同年里，廣州本田便已經達到了累計生產汽車突破30萬輛的里程碑。
2006年，廣州本田Accord累計產量突破50萬，"買輛廣本"，同樣成為了那一時期不少熱血青年愿用數年而為之奮斗的目標。
高光延續下，廣汽本田在隨后連續超10年成為了廣汽集團品牌矩陣里的銷量最頂流，而且沒有之一。
廣汽需要本田嗎？
在曾經，這也許是一個答案顯而易見且沒有太多營養的問題，不過，今天這個問題多少變得有些撲朔迷離，因為2021年，廣本銷量出現了自2013年后的首次同比負增長，同樣是在這一年，晚生了六年的小弟廣汽豐田，首次實現了銷量超越廣本大哥。
今天的廣汽還需要本田嗎？也許是時候重新審視一下這個問題了。
廣汽正在拋棄合資時代？
在廣本今天鮮有的微頹趨勢下，我們不妨暢想這樣一個問題，即廣汽告別了合資車時代，對其會是利好，還是災難呢？
先看看年報數據，需要說明的是，和其他擁有合資公司的車企一樣，廣汽集團的財報不并表廣豐、廣本這樣的合資公司，其給廣汽集團貢獻的利潤計入投資收益。
年報顯示，2021年廣汽集團享有聯營及合營企業利潤的份額為114.04億元，同比增加19%。廣汽本田與廣汽豐田為廣汽集團貢獻的投資收益約為94.1億元，雙品牌貢獻的收益均同比上漲3.9%和18.8%。
不難發現，兩田之于廣汽，一是吸金能力仍舊中堅，二是這種能力仍在持續增長，也因此，談擎說AI認為，當前雖然廣汽乘用車以及埃安新能源這兩個自主品牌銷量在逐步上漲，但對合資品牌的依賴度仍舊不低，似乎意味著在談論廣汽基本盤時，想要繞開"兩田"仍舊需要一定的時間。
基于這個判斷，另一個頗為直觀的現象在于，二級市場似乎也同樣長期在為廣汽的合資力量買賬。
如果總覽廣汽集團二級市場表現，其大抵是從15年末開始強勢增長，到18年開始下坡，相較于2017年末廣汽集團在H股和A股分別迎來的高光時刻，今天股價均已出現腰斬。
談擎說AI認為，其中的16和17兩年高光期，廣汽集團股價的一個很大驅動要素似乎正是在于各合資品牌相當健康的發育。
這兩年里不僅是廣本穩步邁進，甚至今天喪鐘快要敲響的廣汽菲克，在當年也可是年銷量20萬左右的當家選手。
但是從18年開始，廣汽集團二級市場股價一落千丈的同時，廣本增幅僅有5.16%，廣汽菲克銷量更是同比萎縮了38.99%。
隨后的19、20年，廣汽集團銷量開始出現同比兩連降，直到2021年，合資板塊疲軟的趨勢仍舊沒有得到抑制，21年除了廣豐以外，廣汽的其他合資品牌全部出現了銷量同比負增長。
把時間撥回，今年以來，廣汽合資板塊的不樂觀仍在蔓延，截止四月末，廣汽三菱銷量同比減少47.81%，僅有10,441輛。
更不用提"秋后的螞蚱"廣汽菲克，今年4月銷量已經拉胯到了一個大零蛋，而2022年截止四月底，其銷量也僅有1860輛，同比減少了80.83%。據廣汽集團2021年報，其產能利用率已經低至4.97%，如果繼續照此勢頭發展，一曲廣汽菲克的挽歌，似乎已經響起前奏。
到了這里，我們不妨對當前廣汽合資板塊的局面做一個小總結，廣豐仍相對穩定，廣汽菲克等秋后螞蚱除了起死回生的奇跡以外，似乎已沒有太大想象力，那么開始滑坡的廣汽合資最大頂梁柱之一——廣汽本田，當前似乎成了最大的隱憂所在。
截止四月末，廣本今年累計銷量為236,303，仍在同比萎縮，達6.57%，尤其是4月份，其銷量僅有不到2.4萬輛。
而值得一提的是，4月份廣汽自主品牌的銷量超越廣汽本田，合計突破3萬，其中埃安品牌今年截止四月末累計銷量，更是達到了112.58%的高速同比增幅。
透過這一系列數據，我們再回到段頭問題上，此時似乎已不難發現，廣汽正在拋棄合資時代？單從動機上來說的話似乎并不現實，畢竟在短期內，廣汽的基本盤還一定程度上握在兩田手里。
但不可否認的事實是，今天廣汽的大部分合資品牌確實已經出現了銷量萎縮的現象，廣汽集團董事長曾慶洪認為，由于行業整體仍然受到疫情、缺芯、缺電的影響，廣汽內部受影響最重的是廣汽本田。
客觀的阻滯雖然存在，但還有一個值得品味的數據，那就是隔壁的東風本田，其2021年的百萬銷量目標只完成不到80萬輛，同樣均被一汽豐田、廣汽豐田超越。
這是否意味著另一個可能性已經浮出水面，即本田這樣的合資車企正在跟不上中國市場？
本田靠"混"的電動化
看一組耐人尋味的對比數據，中汽協的數據顯示，2021年合資品牌在中國乘用車市場的整體占有率為55.5%，這一點似乎并不讓人感到意外。
但另一個頗為意外的數據在于，根據大搜車智云聯合百度指數、百度營銷共同發布的《2021年新能源乘用車白皮書》，2021年合資品牌在新能源汽車市場的份額僅為10.3%。
多年來我國自主品牌難以攻破的合資車企城墻，近年來似乎都在新能源市場上找補了。那么合資車企們面對新能源時，究竟在想什么？
來看看本田前社長八鄉隆弘在2019年的一席話，"現階段，純電汽車的基礎設施數量還比較少，動力電池等硬件方面還沒有取得太大的突破，因此純電汽車并不會急劇增長，在短時間內無法成為主流車型。"
這大抵就是本田對電動化遲滯保守的一個縮影。
事實上，本田確實也有如此遲滯的資本，依托于和豐田口碑并駕齊驅的i-MMD混動技術，2021年本田在華的混動車型銷量創下了歷年最好成績23.3萬輛，占比達到銷售新車總量的14.9%。
但似乎正是這該死的安全感，讓本田的純電一戰趕了個晚集。
叱咤全球的東瀛"兩田"，本田今天的危機感其實并不小。
先是宏觀銷量，按本田中國口徑，2021年本田在華銷售新車156.1萬輛，較2020年減少4.0%，豐田在華新車銷量總計194.4萬輛，較2020年增長8.2%，連續第九年創下歷史新高。
電動化方面，當前兩田都未有太多已經落地的大動作，但其混動技術都是行業翹楚，不妨在此進行一番PK，2021年本田混動車型銷量創下了歷年最好成績23.3萬輛，但豐田在華混合動力汽車銷量增長25%至47.6萬輛。
其中高端品牌畫風更清奇，雷克薩斯是加價提車，謳歌則是退市疑云。
三位一體，豐田中國顯然更勝一籌。也因此，在這個"多事之秋"，本田的電動化決心就顯得尤為重要。
根據本田方面的規劃，其將在未來十年投入約8萬億日元的研發經費，并在電動化和軟件領域共計投入約5萬億日元（約合2044億元人民幣）以加快電動化進程，不難發現，在雄厚的資金方面，本田確實有著一眾新勢力們遠無法比擬的優勢。
不過本田純電一戰趕了晚集的事實很難讓人忽略，這份遲滯同樣延伸到了中國市場，我們可以在廣汽集團2021年的年報里找尋到些許蹤跡。
當前廣汽集團在建新能源車產能的三大支柱中，埃安和豐田已分別在2019年和2021年實現了一期擴建項目，而且二期項目也都已預計在今年投產，屆時預計產能分別可達20萬輛。
唯獨廣汽本田，其似乎是一期的新能源車（年產12萬輛）產能擴大建設，預計投產時間排到了遙遠的2024年，預計產能也相較于其他兩大支柱近乎腰斬。
屋漏偏逢連夜雨，關于廣本電動化一戰，比這更慘的事兒還有兩件。
先說說第一件，關于廣本產能擴建項目的出師未捷先"社死"。
本月，據鳳凰網《風暴眼》爆料，廣汽本田新能源車（年產12萬輛）產能擴大建設項目工程，距離居民區、幼兒園等不到100米，被不少業主反映，認為其選址規劃不合理，擔心會對周圍小區造成空氣、地下水、噪音等污染，并對其《環境影響報告書》中一些數據的真實性產生了質疑。
雖然當前該事件仍存在爭議，但無疑是給廣本的電氣化一戰，開局就埋了個伏筆。
再說第二件，今年3月份，廣本的全新電動品牌e:NP終于啟動發布會，去年于廣州車展發布的首款純電動小型SUV車型e:NP1（極湃1）預計將在今年上半年上市，該款車基于其官方聲稱的"純電前驅架構"e:N Architecture F打造。
要知道，輪距和軸距差別往往是判斷幾款車是否出自同一平臺的重要參考標準，就比如奔馳EQC與GLC標軸版軸距就完全相同，因此時常被diss為典型的"油改電"產品。
談擎說AI在東風本田和廣本官網分別發現，售價17.5萬起的e:NS1，在前、后輪距和車輛軸距三個整車參數上，與售價12.79萬起的東風本田X-RV以及售價12.78萬起的廣本繽智完全相同。
也因此，e:N Architecture F似乎還很難代表本田在押注純電一戰里的最終決心。
那么本田這一連串騷操作下來，到底什么時候才能讓我們真正見識到Hondaの純電力量？本田也說了，未來他們要推出Honda e:Architecture——這個真正意義上把EV硬件和軟件相結合的EV平臺。
但可惜的是，該平臺一方面，2026年才會推出，另一方面，他也并非是Honda的獨門暗器，關于這一全新平臺，Honda常務執行董事青山真司首先說的一點就是，要服務于跟通用汽車共同開發的新車型。
到了這里，我們大概就已經可以回到文章開頭的問題了：
廣汽還需要本田嗎？
從今天廣汽集團二級市場的表現來看，它似乎仍不能完全離開合資品牌的給養，本田這只駱駝再怎么折騰，還是要比馬大，也因此，答案似乎是還不能丟。
但很顯然，它需要的絕不是今天這個彷徨無神的本田。
瘦死的駱駝比馬大，但畢竟比大沒有意義，活著才有機會。
