導語
Introduction
挑戰和機遇同在，難點與希望并存。
作者丨曹佳東
責編丨崔力文
編輯丨朱錦斌
自從中國SUV市場結束了十年混亂的發展期，往后的很長一段時間內，在華的合資車企和中國汽車廠商都處在了各自發力的階段，井水不犯河水。兩個板塊在各級細分市場上的銷量排位，亦未出現較大的變化。
直至近幾年，中國品牌的全面崛起。
2021年，中國SUV產銷量實現雙增長。僅1010.1萬輛的年銷成績，較2020年同比增長6.76%，已經在極力說明，SUV市場的風起云涌，將會就此愈演愈烈。主流合資車企能將二線品牌留下的市場收復，卻避免不了會與高歌猛進的中國品牌撞個正著。
而于本田來說，或許中國品牌的向上突圍，尚未時日。但是，當南北豐田繼南北大眾之后，開始自2021年，加大現有SUV產品線的擴充力度時，隨之而來的壓力，或許就沒那么好釋懷了。
若旗下兩家合資公司，仍對年銷百萬的未來目標保持堅決，除了依托新品攻勢外，想必本田也沒有更好的辦法吧。從廣汽本田ZR-V致在，到日后的東風本田全新SUV，相比取代現款繽智（參數丨圖片）和XR-V，如何助推整個本田完成基盤擴容才是它們的目的。
這是最好的選擇
放眼全球汽車市場，2021年本田汽車銷量為448萬輛，同比增長1%，位于世界第七位。
很明顯，對比動輒年銷就近千萬輛的豐田、大眾之流，在產品線的完整程度上，本田必定沒有此類頭部車企的玩法豐富。在SUV市場上，面對細分再細分的分類趨勢，本田礙于自身體量的關系，要想拿出與之對等的產品矩陣，實屬挺難的。
過去的二十年間，于不同市場和不同消費人群，本田的確推出過Element、Crossroad、BR-V、WR-V等一系列非主流SUV。可即便如此，本田在SUV市場上的布局，在排除掉硬派越野車后，似乎仍顯得不夠充分。
就像今時今日，在美國，HR-V、CR-V、Passport和Pilot是本田針對當地市場而給出的方案，到了中國，也不過是繽智/XR-V、CR-V/皓影、冠道/UR-V的隊列，構成了本田全套SUV產品矩陣。
反觀大眾在中國市場上，T-Cross/探影、T-ROC、途岳、Tiguan/探岳、途觀L、途昂/探境、途昂X、途銳……各個級別的SUV應有盡有不說，兄弟品牌捷達和斯柯達的各類產品，更是比比皆是。
同樣的，豐田旗下更具全球化視角的全新SUV，自2020年起在中國也魚貫而出。
其中的原因，除了可以歸結于本田對各地市場的產品規劃略顯謹慎以外，那另一方面，相較于豐田、大眾這些原本在全球各級市場就積累下足夠本錢的對手，限于研發成本的高低，必定會使之無法做出太過多元化的產品決策。
而鑒于本田在全球偏于個性、年輕的品牌定位，其SUV產品線不能做到面面俱到，也無可厚非。只不過，若將視線聚焦回中國市場，隨著本田品牌的全年銷量一步步向豐田逼近，向年銷200萬輛的關口邁進，尋求新的市場增量早已變得刻不容緩。
圖|本田北美版全新一代HR-V
SUV是中國消費者最喜歡的車型。
那么，隨著市場不斷變革，各個車企開始將產品布局回歸到全球化視角，各類新車型的出現不再圍繞單一地區大做文章，本田能做的，就是借助其在海外發布的全新SUV，用來填充中國市場的空白，有一個算一個。
前不久，我們曾從工信部的申報圖中看到，東風本田或將會以日本本土版繽智為藍本，打造全新一代XR-V。那當下，從廣汽本田所公布的全新SUV車型ZR-V致在身上，實則能猜到，面向北美市場的全新一代HR-V就是該款新車的模板。
很快，廣汽本田會對外公布ZR-V致在這款全新SUV的更多信息。由于車型定位和尺寸不盡相同，新車不會與東風本田全新一代XR-V產生最直接的競爭。但不出意外，這款卡在現款繽智和皓影之間的SUV，其目標對手將直指日產逍客、豐田鋒蘭達/卡羅拉銳放和大眾探歌/途岳。
一直以來，面對中國不斷膨脹的汽車消費市場，本田都在極力構建出一個能與豐田和大眾完全一致的產品陣線。全球車型不夠用，不斷推出本土版車型，是其一直能做的。
而今，既然在本田全球的產品譜系中，能找到一些能委以重任的車型來自我輸血，我只能說，何樂而不為。
挑戰無處不在
講真，早在2009年往后的黃金十年，SUV不僅促成了一個能與轎車平起平坐的支柱性細分市場，更是帶領著一眾中國車企完成了一波最堅實的原始積累。
對于合資車企，從南北大眾，到豐田、本田等處事一向謹慎的日系車企，說它們是后知后覺也好，或是想做大蛋糕也罷，整理和重新編排SUV的產品譜系，也都顯得異常積極。
可見，面朝中國車市，SUV的存在對任何一個在局者而言，其重要性都不言而喻。
而本田的野心很大。
為了在中國，逼近大眾、比肩豐田，一邊，借自下而上地推陳出新，為自己建起了一座座防御工事。另一邊，隨著消費趨勢和行業轉型的拐點出現，除了借電動化完善SUV矩陣，看著對手開始搶占空白市場，唯有補強產品線。
毫無疑問，和其他合資品牌一樣，雙車戰略也是本田最能仰賴的兵法。
廣汽本田旗下雅閣、凌派、奧德賽、飛度這幾款功勛車型，清一色地在換代之際，成了東風本田擴充產品線的藍本。
反之，后者也拿出了CR-V和思域作為“補償”，蛻變出了廣汽本田的皓影和型格。
回溯過去的幾年，借著日系車連年來的口碑積淀，本田如此舉動下嘗到的紅利，并不用多說。行至于此，相比產品線的推進，我們更多地是在擔憂，產品線合理補齊的同時，本田又該如何在接下來的發展中，保證持續性地銷量凈增。
以廣汽本田為例，2021年全年銷量780,266輛。在此基礎上，其今年的初期目標顯然會放在80萬輛/年之上。若能達成，明年的目標，距離年銷百萬輛也就不遠了。
但據了解，廣汽本田在2021年設計產能徘徊在77萬輛附近。這就意味著，短期內，產能的局限性勢必會對ZR-V致在接下來的市場表現造成制約。
就算產能得以擴大，時至今日都存在的缺芯問題，不要說讓ZR-V致在火力全開，僅僅是權衡新老車型、高低價值車型之間的生產占比，估計都是一個頭疼的課題。
最后，再回到ZR-V致在產品本身，前文有提到，由于其海外原型是用來承接現款繽智的車型。如果在中國，本田選擇繼續保留繽智，那接下來，廣汽本田需要拿出一個漂亮且具象的新故事，為這款車加以包裝的同時，解決繽智產品老化的問題，都會倍顯急迫。
其次，從前幾個月的市場反饋來看，中國品牌在15萬SUV市場的聲量不斷提高、豐田鋒蘭達/卡羅拉銳放等直接競品開始漸露兇相。此種雙面承壓的環境下，疑問又在于，ZR-V致在究竟該用何種手段突圍而出，恰到好處地在現有SUV陣營中，真正起到承上啟下的作用？
一直以來，相信沒有人會質疑，廣汽本田對本田精神的理解，又是如何準備地向外界傳遞每一款新車的脾氣和內涵。
而此時此刻，ZR-V致在的誕生亦是本田面對中國市場必然而為之的項目。
奈何，不只是對于廣汽本田，2021年確實是整個本田在中國市場的產品小年。要想在疫情肆虐、供應鏈不穩、電動化戰略的執行難度過高等背景下，用ZR-V致在等僅有新車推高現有的基盤量，合資公司的使命之艱巨，是那般顯而易見。
｜曹佳東｜
血液中流淌著汽油，
唯快不破！
THE END
今日直播：還封著呢？來云露營啦！
微信號｜iAUTO2010
前途，未卜
云度的隕落，均瑤的豪賭
汽車消費刺激不動了？
關鍵詞： 廣汽本田
