自動駕駛商業化落地邁出了關鍵一步。
4月28日，北京率先放開自動駕駛主駕無人許可，成為國內首個開啟乘用車無人化運營試點的城市，百度、小馬智行獲準向公眾提供“主駕無安全員、副駕有安全員”的自動駕駛出行服務（Robotaxi）。
“我們預期今年年底前北京就會出臺新的政策，允許不僅是副駕無人，還能夠把副駕安全員移到后排，甚至更進一步能夠推出整車無人的政策。”小馬智行的副總裁張寧4月28日對第一財經記者表示。百度智能駕駛事業群副總裁魏東也在今日告訴記者，北京亦莊管委會開始研究如何實現全無人的管理辦法，全無人自動駕駛或在今年年底能夠開放。
自動駕駛迎來質變節點
中信證券發布的一份研報指出，自動駕駛預計將是萬億級的廣闊市場，有望解決人力成本提升、交通安全、司機短缺等諸多痛點，其中城市開放場景的市場空間最大，城市場景包括Robotaxi(自動駕駛出租車)、環衛服務、城配物流以及最后一公里配送。其中，Robotaxi市場空間是自動駕駛應用場景中最為廣闊的一個領域。
近幾年來，小馬智行、百度、文遠智行等多家企業在Robotaxi領域不斷布局，并在一些城市區域進行測試運營。其中，小馬智行和百度在去年就在北京已經拿到了政策先行區的無人化道路測試牌照。小馬智行是國內最早提供Robotaxi服務的公司，早在2018年底就在廣州南沙率先試點城區公開道路的Robotaxi常態化運營。百度在2020年首次推出該服務，目前蘿卜快跑已擴展到中國的9個城市。僅2021年第四季度，蘿卜快跑載人訂單量已達21.3萬單。
“當人類安全員的接管能力從機器完全撤走時，自動駕駛發生了一次質變。”魏東對記者表示，這次的核心突破是駕駛位沒有安全員，實際上就是一個實質性的無人化階段。無人化車隊背后既有政府鼓勵創新的政策空間，也有針對無人化提出的更加細分和高標準的傳統測試系統參數設計，涉及信息安全、數據安全、車輛運行安全等。“當安全員從駕駛位挪開的時候，放在副駕，這和全無人在技術上已經沒有絕對的差異了，就是一個時間節奏的問題。”魏東表示。
在小馬智行CEO彭軍看來，這次拿到主駕無人的牌照，真正讓用戶的感受不斷接近完全無人的體驗，這個過程中需要解決用戶如何和車輛做交互，同時也能收集到更多場景，以此來提升用戶體驗。
安全性仍是當前自動駕駛行業的首要考慮因素。對于在主駕無人狀態下如何保障安全性，百度汽車機器人部總監徐寶強表示，百度Apollo主要通過單車智能、監控冗余、平行駕駛三層體系保證無人駕駛的安全性。“在一些三角島、急彎人行通道等有處理難度的場景，Apollo就會采取盲區提前減速等防御性駕駛策略來保障最終的駕駛安全，又或者在主車感到有挑戰時會對云代駕進行風險預警，由遠程駕駛員進行處理。”
小馬智行同樣也是主要通過遠程協助系統進行脫困。張寧談道，在行駛過程中，除一些安全性的接管，還有一些針對阻塞交通或者繞行障礙物的狀況產生的一些避障的接管，但這些主要依托于遠程的協助系統來完成。在非常極端的情況下，遠程協助系統沒有成功脫困的情況下，目前還有副駕安全員進行脫困。
“目前不論是駕駛員在主駕和還是不在主駕，我們的自動駕駛版本都是一致的，意味著我們能夠用一樣的標準來驗證安全性。既然安全性是一致的，副駕安全員主要的責任有兩方面，一是作為最終的安全關，二是需要給乘客一種心理安全感。”張寧對記者表示，預期副駕安全員主要是給乘客一種心理上的安慰。
此外，值得注意的是，目前主駕無人的Robotaxi對公眾免費，但仍將朝著收費運營的方向邁進。“大家如果打到了一輛主駕無人的Robotaxi，目前還是免費的階段，很快在下一階段在政策各方面得到新的突破時，會繼續收費的進展。”張寧對記者表示。
大規模商業化仍面臨挑戰
當前，無人化和規模化是自動駕駛技術發展接下來需要攻克的兩個重要課題。其中，無人化首要因素是安全。不過，自動駕駛的成本仍然較高，想要大規模商業化仍然有很長一段路要走。
“最近幾年，成本在下降，技術在提升，自動駕駛發展的拐點正要到來。”彭軍對記者表示，小馬智行和主機廠有深度的合作，以此提升量產能力。不久前，小馬智行發布了最新一代自動駕駛軟硬件平臺——第六代自動駕駛系統，這為未來量產打下了基礎。此外，與主機廠合作能夠在成本上做進一步優化，使商業化更早到來。
在魏東看來，實現自動駕駛服務大規模商業化要考慮兩個條件，一是覆蓋地域范圍足夠寬，這取決于未來政府開放的道路區域。二是成本結構要相對合理，成本結構不合理時候放大規模不利于企業的健康。而在成本上主要分為兩個維度，包括硬件成本和人力（安全員）成本。整車硬件成本要不斷下降同時要有批量的訂單需求。而當前人力成本仍占比較大，只有去掉安全員，無人化才能實現成本結構顛覆性的變化。
“去年硬件整車成本已經做到了48萬元，按照5年的折舊分攤的話，這個車一個月的成本為8000元，已經有機會開始去做專車市場的生意，但我要的不是盈虧平衡或者保本，如何才能盈利，核心是不斷地降低硬件成本，同時還有批量訂單的需求。我們的目標是讓硬件成本足夠接近現有的專車的價格區間。”魏東對記者表示。
不過，在定價原則上，此前百度Apollo推出的Robotaxi標準是高于現有常規的專車水平。在亦莊開通商業化試點后，前期推出了市場優惠活動。魏東認為，相較于網約車來說，Robotaxi的車輛數量有限且在固定區域內行駛，現在這樣一個條件下還不具備不可替代性，更多是一個補充的交通工具。從這個角度來說，現階段把門檻通過市場促銷的方式放低，讓更多人去體驗自動駕駛，接受自動駕駛。“現在并不是說一定是高價格，如果服務范圍受限的話，這樣會影響更多的人來嘗試這樣的服務。現階段核心仍是培養用戶習慣和認知，隨著需求增加，會更換一些促銷方式，探討出如何實現更加可持續的商業化方式。”
聯合創始人兼CTO樓天城則談道，大規模商業化需要經歷三方面的挑戰，一是技術層面要達到足夠的安全，并且能夠降到足夠低的費用。同時，當車隊是無人化的車隊時，運營、監控、調度、遠程協助以及維修等要建立：二是無人規模化應用的相關法律法規要不斷推動；三是如何讓民眾接受，能夠作為平時日常出行的交通工具。此外，自動駕駛技術的發展還需要整個生態系統的成熟，同時要有更多的資本和人才來推動行業的發展。
“安全性要達到非常高的高度，在一定區域內能夠媲美人類司機，甚至明顯超過人類司機的水平，這是對于技術突破最直觀的表現。”樓天城對記者表示，此外，如何讓乘客能夠真正接受自動駕駛產品是政策開放很重要的基礎。
