“這一次，零跑真的下定決心改變，之前我們可能不太會和外界進行過多地交流，更多是悶著頭做事。而此刻，更想把自己做了什么，向所有人講出來。”
2021年7月，位于浙江金華的工廠，零跑舉行了2.0戰略發布會。
之后的專訪環節，作為公司創始人、董事長、CEO的朱江明，略顯拘束地拋出了上述一段觀點。
的確，自品牌創建開始，相比李斌、何小鵬、李想，可能是由于出身的原因，前者自身所展現出的氣質，更像是一位始終站在“車圈”門外，不善言辭的IT工程師，很難位于聚光燈下，做到十分從容地侃侃而談。
但彼時，結合整個行業的大環境，以及“蔚小理”所展現出的聲量與熱度，朱江明清楚地知曉，如果想讓零跑真正的突圍，“掌舵者”就必須走向臺前，更加主動地告知外界一些目標，展現出愈發繁多地決心與野心。
所以在開篇那段發言后，他也隨即補充道：“到2025年，零跑的銷量目標，將會是80萬輛。為此，會在2025年底前推出8款車型，覆蓋35萬以內的價格區間，并在2022年進軍海外市場。”
甚至不惜放出“三年內，在智能化領域超越特斯拉”的豪言。
可作為一名理性旁觀者，還是明白朱江明之所以放出一系列看似遙遠目標的根本用意，還是為了提振企業本身的信心，能夠讓零跑在新能源的汪洋大海中，掀起一絲漣漪。
不然，他也不會在幾月之后，這家新勢力造車成立六周年的那封內部信中，語重心長地囑咐道：“我們要看清全面繁榮下的冷酷真相：未來無限美好，但終局席位有限。絕大多數品牌將凋零在這個美好的時代，不想被淘汰，只能在賽道上不斷加速。”
造車，勝利終歸是屬于少數人的；而輸，才是大多數參與者的宿命。
顯然，零跑想要進入前一陣營，需要做的東西還有許多。
好在，隨著今年3月新車交付量成功突破萬輛大關，以及赴港上市申請書正式提交，其算是迎來了多維度的利好，但仍不足以抵消因行業大環境驟變，而陡增的生存壓力。
所以2022，為了實現由量變所引發的質變，為自己正名，零跑就需要在技術與產品層面，拿出更強的“底牌”。
值得慶幸的是，等待的時間并沒有太久。
CTC，全行業的“香餑餑”
其實，早在去年11月舉行的廣州車展期間，朱江明就曾表示：“當電動車的時代真正降臨，燃油車時代我們總說的傳統三大件，也早已順勢變為了智能座艙、智能駕駛與智能動力。”
而在他看來，為以上三個板塊投入大量的人力、物力、財力，盡可能的進行全棧自研，將主動權牢牢掌握在自己手中，總沒有錯。
所以能夠看到背靠大華的零跑，在此之前已經量產裝車了類似凌芯01、油冷電驅等諸多關鍵零部件。而這一次，則是CTC電池底盤一體化技術的正式落地。
至于后者究竟是什么？
簡單來說，CTC為“cell to chassis”的英文縮寫。從命名中可以很直觀地看出，“cell”代指電池單體，“chassis”則為底盤，“to”所呈現的意義，就是將電池電芯直接集成到整車底盤上。
在此之前，作為目前國內最大的動力電池巨頭，寧德時代董事長曾軼群就曾公開強調CTC的重要性，“這項電池技術最終落地，將使新能源車成本能直接和燃油車競爭，我們也正在大力研發推進，爭取在2024年量產運用。”
相比之下，早在2020年電池日上，特斯拉便已首發了屬于它的CTC電池技術，馬斯克同樣將其稱之為“未來所有電動車終極制造方式”。
經過兩年的沉淀與推進，隨著美國當地時間4月7日，位于得克薩斯州的又一座全新超級工廠投入使用，采用CTC技術、4680電池以及前后一體式壓鑄的全新Model Y（參數丨圖片），已經開始小范圍的向其內部員工交付。
而這一次，幾乎同期，如文章標題所言，朱江明終于憑借類似的落地節奏，讓零跑“逼近”了心心念的特斯拉。
按照他的講述，迸發出該靈感的關鍵，還是由于2016年時，親眼見證了智能手機由可拆卸電池，迅速迭代為集成式電池的整個過程，所以旗下的動力電池團隊，就此開始著手研發CTC底盤一體化技術。
最終，六年后得以成功推出，并一躍成為國內最早具有量產能力的車企之一。
不過，需要說明的一點，這家新勢力造車所推出的CTC電池底盤一體化技術，從結構上來看，是將省去上蓋板的電池模組集成至底盤上，相比特斯拉直接將電池電芯集成至底盤上的方式，存在一定的偏差。
按照其官方的描述，“零跑智能動力CTC技術通過重新設計電池承載托盤，使整個下車體底盤結構與電池托盤結構耦合，創新了安裝工藝。”
好在，從達到的效果來看，除了大幅度提升制造環節的效率以及降低對應生產成本外，就拿首款搭載CTC電池底盤一體化技術的新車C01為例。
空間方面，通過取消電池上部結構，減少冗余的結構設計，整車垂直空間增加10mm，電池布置空間增加14.5%。
續航方面，相比傳統方案具備更好的氣密性，可以提升電池保溫性能、電池可布置空間等。同時，在AI BMS大數據電池管理系統的加持下，綜合提升整車續航里程10%。
性能方面，可以為整車帶來扭轉剛度提升25%，輕量化系數達到2.4，提升20%。車身扭轉剛度越高，抵御共振能力就越強，意味著整車能夠擁有更好的駕控性能，更快的底盤響應效率，NVH性能也能就此提升。
也正是憑借上述諸多優點，CTC電池底盤一體化技術成為行業所公認的“香餑餑”，并不奇怪。
零跑，無疑成為了第一批吃螃蟹的人。
開放才能共贏
實際上，短短半小時的發布會，基本上都在介紹CTC電池底盤一體化技術停留在大屏幕PPT中的過人之處。
而它究竟有沒有零跑所描述的那般強大，待C01今年8月大批量交付后，試試就好。
相比之下，朱江明在臨近活動尾聲，那段演講中所說的一句話，則帶給人更大的啟發，“新技術不應是壁壘，而是帶動產業向上突破的階梯。”
的確，回顧中國汽車行業過往幾十年的發展，就拿位于混動領域長期呈現收割之勢的豐田、本田距離，恰恰因為其自入局開始，就死死把守著相應技術的專利權，不愿對外開放實現共贏。
雖然最終二者賺得盆滿缽滿，但終端份額的擴張速度始終有限，進而也催生出類似比亞迪般借助DM-i，位于插混賽道繞開其壁壘，進行彎道超車選手的出現。
“兩田”后知后覺，但為時已晚。
此刻，有了前車之鑒作為參考，“一個人可以走得很快，一群人才能走得更遠”的道理，已然被理解的愈發透徹。
所以在零跑發布CTC電池底盤一體化技術后，朱江明也順勢宣布，將會對所有意向車企免費開放，讓全球消費者共享科技進步紅利。
或許，你可以把這樣的行為，理解成一種宣傳效果大于實際意義的營銷手段，但在我眼中，愿意去做總比藏著掖著要好。
而在發布會后的線上專訪環節，朱江明也坦誠地講：“因為CTC電池底盤一體化技術剛剛發布，目前還未收到其它車企想要合作的需求，但接下來零跑愿意張開懷抱。”
隨后，在被問及整個研發過程中所遭遇的挑戰與困難，他也做出了較為詳盡的回答。
令人印象較為深刻一點，則是朱江明認為換電模式如果國家始終無法出臺統一的標準，僅僅依靠某家車企去推動，很難形成規模效應，商業模式也不會進入到正向循環之中。
對比后發現，CTC電池底盤一體化技術可能才是大多品牌，身處電動化賽道未來謀求更高上限的最優解。
所以零跑接下來，除現款在售的T03、C11外，自C01開始，之后誕生自各個平臺的新車，都將擁有前者的背書。
當然，在專訪臨近尾聲，朱江明不可避免地被問及了當下疫情、缺芯、動力電池原材料價格暴漲，對于零跑的影響與沖擊。
“因為浙江金華之前幾個區也存在疫情，好在我們工廠內無陽性病例，所以一直在堅持生產。但是由于上海、昆山等地供應商所生產的零部件斷供，4月實際交付量相比原來的預期，肯定會打一定折扣，但還是爭取能夠維持繼續破萬的表現。至于5月，按照目前的大趨勢，仍然不會太過樂觀。”
言外之意，更像是：日子很難，但為了更好站穩腳跟，為了接下來的一系列目標能夠得以實現，咬碎牙也需要在這場極限壓力測試中堅持下去。
與此同時，身處極具魔幻色彩的2022，一道道關卡也明晃晃地擺在朱江明面前。
產品與推新層面，怎樣令T03位于終端保持熱銷？怎樣令C11獲得環比的持續增長？怎樣令C01在純電轎車板塊已然形成的紅海中突出重圍？
技術與制造層面，怎樣使得智能化板塊的其它自研成果盡快落地？怎樣在大環境繼續承壓的背景下，保證供應鏈、產能的穩定？
資本與企業層面，怎樣令赴港IPO的進程不出現任何偏差？怎樣令該品牌實現有效沖高？怎樣改變零跑位于終端用戶心中的刻板印象？
每一項，都等待去被化解，也要考驗著其掌控全局的能力。稍有不慎，或將再次陷入危機之中。
當然，所有人一定也還記得朱江明立下三年智能化領域超越特斯拉，2025年銷80萬輛的Flag。
希望，到時候不要食言…
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