因疫情原因，北京車展延期，而原定于北京車展亮相的集度首款概念車，卻并沒有就此停滯。
4月18日，集度官方發布了集度首款概念車車頭部位的設計細節，包括車前燈和車前蓋處激光雷達的設計。
就此，集度可升降式的“雙激光雷達方案”，正式靴子落地；而這種由集度首創的車前蓋、前向雙激光雷達自動駕駛技術方案，也總算是掀開了神秘面紗。
平心而論，在純視覺自動駕駛方案與以激光雷達為主的自動駕駛方案之間，業界早已有所定論。
盡管新能源汽車領軍人物的特斯拉始終堅持純視覺的路線，但普遍的共識認為，以激光雷達為主的傳感器感知方案，才是自動駕駛的必由之路。
然而令人意想不到的卻是，從一開始就主打“智能”標簽的集度汽車，卻是做出了“成年人”的操作：小孩子才做選擇，我全部都要。
簡而言之，此時已經升級為2.0版本的集度SIMUCar（參數丨圖片），承載的是純視覺與激光雷達兩套不同的自動駕駛方案；而且兩者互為獨立的雙系統，據稱能夠在量產后實現“真冗余”。
集度智駕負責人王偉寶博士也介紹道，SIMUCar 2.0階段，純視覺和激光雷達自動駕駛方案正在進行測試開發。與傳統方案相比，集度的兩套自動駕駛方案互為備份、相互補充，兩套方案既能高效自驅，也能高效協同。
只不過本來多傳感器的融合感知就具備一定的難度，集度如何實現兩種不同自動駕駛方案的融合？此次曝光的“升降式”激光雷達配置，是噱頭還是真正存在獨到之處？
升降式、雙對稱的激光雷達
集度汽車的激光雷達布局如下圖所示，有兩個顯著的特點可見：升降式、雙對稱。
具體產品為禾賽科技的AT128半固態激光雷達，200米（@10%反射率）的測遠能力，點頻超過每秒153萬個點，可以達到全局1200x128的高分辨率。如果單從參數的角度來看，這2顆激光雷達的產品素質毫不遜色。
前蓋上兩顆AT128雙激光雷達設計
作用方面，升降式的激光雷達，既保證了整體車型的美觀，還在某種程度上保證了激光雷達自身的設備安全。雙對稱的布局方式，則能夠更好的感知路況，而且值得一提的是，這種特殊的布局，還存在著3點優勢。
首先，雙激光雷達的點云視場更廣、更安全，相比單雷達設計的120度FOV，車頭雙雷達可實現水平180度的FOV覆蓋，進一步避免激光雷達的遮擋問題，在“鬼探頭”、左右有遮擋物等行車場景中，對左右橫穿行人或障礙物的識別能力更強。
其次，雙激光雷達對車輛重點區域的識別更精準，在車輛正前方60度FOV的區域內，雙激光雷達可做到加倍重疊，目標物上的點云數據更多，識別準確率更高。
左、右、雙激光雷達融合點云
第三點，在高階自動駕駛中，雙對稱的激光雷達可以提供更多的冗余安全，互相補充感知數據，以提供更完整的感知畫面。如此一來，才能實現比單顆激光雷達更強的可靠性。
但一枚硬幣有兩個面，雙激光雷達配置也并非“萬金油”，其同時代表著更高的成本。而且不容忽視的一點在于，兩顆激光雷達，意味著更多傳感器數據的融合，感知算法需要提供更為有力地支撐。連帶著整車硬件方面，零部件也需要與這兩顆激光雷達進行適配融合。
軟硬件的融合均不容易，集度汽車怎樣解決？
自研JET，是融合的關鍵
平心而論，關于集度造車，最切實的感受就是一個字——快。
按照原計劃，如果北京車展如期舉行的話，此時的集度首款概念車，應該已經是與廣大的消費者們見了面。而根據集度的時間圖譜來看，此時此刻的集度汽車，正處于JET上車的階段。
什么是JET？
JET，JIDU Evolving Technology，是集度基于吉利浩瀚平臺，改造自研而成的一個面向高階自動駕駛智能化架構，其內包含電子電氣架構EEA和整車操作系統SOA。
至于集度所做的并行研發，一部分落點為自動駕駛智能化部分的融合；另一部分，則指的是基于JET架構所進行的相關零部件適配、電子電氣研發、基礎軟件研發等。
所以對于JET的關鍵作用，王偉寶博士還進一步說明道，SIMUCar 1.0階段像一個人的小學階段，是打好基礎的關鍵期，更專注于自動駕駛的基礎能力建設，包括軟件架構和相關基礎功能邏輯的開發，并與底盤適配。
而SIMUCar 2.0就像中學階段，是逐漸提升并形成基礎能力的時期，在這個階段，SIMUCar的底層架構已升級為JET架構。
如此一來，也就意味著此階段的集度汽車，正是各種零部件、軟件系統、核心功能域融合的階段。換句話說，如果JET上車順利的話，也就代表著集度汽車軟硬件融合的順利。
此外，王偉寶還透露道，到今年年底，集度就會進行一次在真實車輛上的聯調，以實現真正意義上的融合。“買一送一”的是，集度第二款車也已經啟動預研，并有望在今年年底的廣州車展上發布。
集度準備好了嗎？
多條消息傳來，不難發現的是，哪怕外界已經“風雨交加”，停產的停產，但集度依舊保持著自己的快節奏。所以這里也值得肯定，集度用自己的方式，樹立好了形象，貼好了標簽，更是表現出了屬于自己的競爭力。
但是，話又說回來，作為“新新造車勢力”的集度，真的準備好了嗎？
首先是產品上，當被問及集度JET上車有什么困難時，王偉寶博士提及了2點：第一，供應鏈問題；第二，疫情所帶來的主客觀問題。
供應鏈問題不難理解，而且這也是國內大部分車企的通病。尤其是像集度這樣“大膽”的新人，“堆料”的時候有多么爽快，統籌供應鏈時就會有多么痛苦。
可想而知的是，像高通的8295、英偉達的Orin，以及速騰的激光雷達等核心零部件，其產能、技術成熟度等方面，都沒有想象中的那樣完善。而這就要求集度汽車的保供團隊、供應鏈團隊打起十二分精神，以確保產品可以按時交付。
關于疫情所帶來的主客觀問題。主觀上，上海的疫情來了，給集度的研發團隊也帶來了更多的心理壓力，尤其是在如此快節奏的研發背景下，壓力被不斷放大。
客觀上，疫情所造成的流動性缺失，不利于核心零部件的迅速調配，也就與上文提到的供應鏈問題，形成了負面共振效應。
綜合以上問題來看，不確定性的未來，已經是對集度汽車，乃至整個汽車行業設下了多重的艱難考驗。尤其是在這些問題，都難以朝夕間解決的背景下，本身就具備一定特殊性的集度，迎來了更大的挑戰。
回到2021年的3月，彼時，百度與吉利正式官宣合作。百度占股55%，吉利占股45%，正是雙方的強強聯合，才有了現如今即將開花結果的集度汽車。
至于兩者的角色分工也很明確，吉利提供浩瀚平臺，百度負責智能化賦能，共期造出一款汽車機器人。
籠統地說，傳統車企們或許會更加注重整體的效果，憑借自身的整合能力，以最終的產品形態為主；互聯網企業則擅長將整體細分到多個部分，通過多產品攻堅，以提高效率進行交付。殊途同歸的是，無論哪種方法，只要能夠做出好車，就都是好方法。
只是不知道，當傳統車企思維與互聯網思維直面碰撞，所迸發出的火花究竟是激烈異常，還是雋永深刻？作為掌舵人的Robin，是否也已經下定決心做一個汽車企業？
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