燃油車時代，廠商銷量Top15的榜單中，南北大眾、上汽通用是前三名的?？停腺Y品牌幾乎牢牢占據著頭部隊伍的行列，自主品牌難以沖破這固有的局面。在全球新能源化的沖擊下，這樣的舊格局卻被打破了。
3月份整體車市雖然遭遇了大幅下滑，但新能源車的火熱還是讓市場充滿了幻想。乘聯會數據顯示，3月份新能源狹義乘用車銷量44.5萬輛，同比增長137.6%，環比增長63.1%，成為唯一增長的細分市場。
以比亞迪為例，去年年初還是十名開外，今年以來上升勢頭兇猛，一舉超越了吉利、長城、上汽大眾等主流廠商，進入頭部陣營行列，進一步拉近與頭部合資品牌的差距，甚至有實力挑戰一汽-大眾的霸主地位。
也許，這就是業內人士常說的“彎道超車”。燃油車時代曾經的霸主——合資品牌，在面臨電動化時代的迅速到來，難免會出現大象轉身的困難。作為新能源車時代后來者的合資品牌，要想實現走量確實是一個很大的挑戰。
身份互換，劇情反轉
具體到新能源車廠商銷量排行榜，自主品牌和合資品牌的角色和排名更是發生了反轉。除了第二名的特斯拉之外，前十三名均為自主品牌，南北大眾排在最后，日系品牌更是不見蹤影。曾經的領跑者，如今搖身一變成為追趕者，排名也發生了反轉。
歸根到底，合資品牌對于新能源車的的反應和推進還是稍慢一拍。當市場普遍存在“油改電”車型之際，合資品牌無動于衷；當市場流行純電平臺打造的純電動車之際，合資品牌才開始推出“油改電”車型，似乎總是慢了一個節拍。
所以，我們也看到了選擇ALL IN純電并大力布局新能源車的外資車企。以大眾集團為例，在傳統燃油車時代就傾向于平臺造車的高效率。歷時近3年時間，投資70億美元，MEB平臺終于面世，接下來還要花巨資對工廠進行升級改造，并不是所有車企都有如此雄厚的財力和巨大的底氣。
但最終的結果似乎并未能達到預期，ID.4車型在2021年初便上市，但交付量攀升偏慢，月銷量在3位數左右徘徊。隨著ID.3（參數丨圖片）、ID.6車型的紛紛上市，南北大眾新能源車產品矩陣得以擴充，加上產品口碑的不斷累積和品牌光環加持，才有了如今這般體量。
足以可見，作為新能源車時代的后來者，合資品牌要想在純電動車領域實現走量，是一個不小的挑戰。
日系偏愛混動，純電布局稍慢
如果說以南北大眾為代表的德系車企，還能在新能源廠商銷量榜單上勉強上榜，那么發展勢頭更強的日系車企，便給人一種“不屑”的態度。
以本田、豐田和日產為例，目前國內在售的新能源車型，主要是以“油改電”為主。軒逸純電、X-NV、奕澤E進擎、C-HR EV和VE-1等，都是以自家燃油車為基礎，通過改動實現車型的新能源化，這顯然是有所怠慢了。
為什么？原因還是歸咎于大多數日系車企領導人，認為發展混動才是最佳選擇。以日系“兩田”為例，在混動的架構以及燃油經濟性方面確實表現不俗，通過旗下燃油車產品的混動化，就能達到日益嚴苛的油耗和排放標準。
2020年末，豐田掌門人豐田章男就曾炮轟電動車：比燃油車污染更嚴重，還被過度炒作，對日本經濟會造成不良影響等言論。但接下來的操作還是打臉了，2021年年底，豐田章男宣布進軍電動汽車領域，且在自家臺場展廳推出了十五款新車。
豐田、本田品牌首款純電動bZ4X、e:NP1最近才在國內亮相，東風日產首款純電動車Ariya已經完成申報，節奏稍慢。疊加PHEV車型普及程度低、銷量占比低，日系車企才難以登上新能源車廠商銷量排行榜。
固有印象，需要時間來打破
合資品牌的新能源車銷量為何攀升如此之慢？其實，還是和先發優勢和固有印象有關。
傳統燃油車時代，得益于跨國汽車巨頭深厚的造車底蘊和技術積淀，合資品牌產品在質量、品控、技術和駕控方面有著獨特的優勢，消費者也更加青睞于選擇合資品牌車型。這是一種信賴，一種優越感。
這種先發優勢帶來的固有印象和優越感，在新能源車時代同樣存在。特斯拉純電動車專利的開放，眾多標榜“科技”的新勢力入局，傳統自主品牌的及時跟進，不夸張地說，自主品牌已經成為純電動車的引領者和標桿。
供應鏈體系的完善和規?；屪灾髌放菩履茉窜囋趦r格上極具吸引力，而在續航、自動駕駛和智能化方面更是合資品牌所不及，呈現出極高的性價比。
作為后來者的合資品牌，旗下新能源車產品各項參數以及智能化程度，與自主品牌新能源車仍存在較大差距。加上價格上缺乏吸引力，消費者當然會更愿意選擇更全面的自主品牌新能源車型。
燃油車時代，自主品牌以一個追趕者的身份，不斷開拓創新、積累經驗，拉近與合資品牌的差距。進入新能源車時代，兩者的身份發生互換，合資品牌也需要時間去追逐，去拉近距離。
轉眼間，中國汽車工業發展已經過去60余年。從無到有，由小到大，從模仿走向自主，再到自主品牌的全面崛起，在新能源車領域建立起絕對的優勢。不知道這一差距，合資品牌要花多長時間才能追上呢？
關鍵詞： 新能源車
