近期國內微型電動車市場挺魔幻的。
這邊廂不少車型剛剛宣布因成本上漲要大幅度漲價，那邊廂則繼續有品牌在投放超低價的車型；這邊廂剛剛有品牌宣布停止接受訂單的消息，那邊廂就又有車企拉開架勢，開始進軍微型電動車市場。
細分市場的體量究竟如何？低端的電動車究竟能否盈利？分析不同企業的近況，同樣的問題卻會得出完全相悖的兩個答案。
為什么會這樣呢？
電動化賦予了微型車市場新希望
全球市場上，鈴木汽車應該是少數幾個愿意把小車視作核心業務的汽車品牌，而這個品牌在2018年全線退出了中國市場，小車此前在國內市場上的境遇可見一斑。這是大環境所致（伴隨著中國經濟的持續發展，國人消費水平明顯提升，汽車消費越來越高端是大趨勢），本也無可厚非，小車特別是微型車市場隨著消費趨勢的轉變，越來越被國內消費者邊緣化了。
不過，電動化大潮的到來，卻給了國內微型車市場煥發第二春的機會。
之前的國內小車市場上，無論是昌河鈴木還是長安鈴木，都曾經有過一段堪稱輝煌的高光時刻，奧托、羚羊（參數丨圖片）、北斗星、雨燕等，在國內都積累了相當不錯的用戶口碑。但隨著這些明星車型陸續停產，鈴木敗走，其他曾經熱銷過的微型車如奇瑞QQ、長安奔奔等也都熱度不再，中國微型車市場的份額開始連年下滑。直到宏光MINIEV，歐拉黑貓、歐拉白貓等電動小車陸續投放市場之后，國內微型車市場才止住頹勢。
國內市場上的家庭用車意識越來越明顯，但A00車型過小的空間，與主流需求明顯相悖，這是導致國內小車市場此前不斷萎縮的重要原因。但當微型車和電動化結合在一起之后，局面迅速發生了變化。
乘聯會統計的批售銷量信息顯示，2021年國內汽車市場上依舊在售的微型車共有49款，其中有39款是微型電動車。2021年國內微型車市場的累計銷量為81.07萬輛，其中微型電動車的銷量為78.37萬輛。無論是從車型數量上看，還是從市場表現上看，微型電動車都已經是微型車市場上的絕對主力。
微型電動車市場逐步壯大的原因，中國科學院院士歐陽明高曾做過說明，節能和節約空間方面的優勢，決定了小型化一定會是新能源車市場未來發展過程中的一個主要特征。電動化小車可以明顯改善燃油小車動力不足的問題，電動車的特性決定了其在性能方面有先天優勢；小型化還可以讓電動車變得更好玩。電動小車一般車速會限定的比較低，再結合了高度的智能化配置之后，可有效規避交通事故，所以這時候可以把車做的非常輕，造型上也可以做的更加五花八門，個性化方面會是個顯著優勢。
微型電動車真的繁榮了嗎？
電動化大潮下，沉寂多時的國內微型車市場重新熱鬧了起來。市場規模變大之外，越來越多的車企開始發力這一細分市場也是一個主要的特征。
目前國內微型車市場上的產品主要可以分為兩類。
一類是宏光MINIEV和他的競爭對手們。2020年7月，宏光MINIEV正式上市，當年就拿下了超過10萬輛的年銷量，2021年再接再厲，年銷量超過42萬輛，是國內市場上當之無愧的新能源車銷量冠軍。但人紅是非多，車“紅了”也一樣，最近一年左右，國內AOO級電動車市場上涌入了數十款宏光MINIEV的模仿者，奔奔E-Star國民版、雷丁芒果、朋克美美、朋克多多、凌寶BOX等先后投放市場。目前，這些所謂的宏光MINIEV的競爭對手，也確實成為了細分市場上的主力車型。
宏光MINI EV，圖片來源：上汽通用五菱官網
另一類雖然也是AOO級電動車，但和主打絕對低價、低續航的宏光MINIEV們有所不同，這類車型的售價往往要更高，但續航也更長，以歐拉黑貓等為代表。
為什么要區分出兩類車型呢？因為從這兩類車型目前表現出來的市場狀況看，正好對應了我們上文提到的微型車市場上兩種不同的表現。
歐拉黑貓、歐拉白貓日前官宣止接單，五菱Nano EV和零跑TO3上調了官方售價。至于原因，從去年開始就在一路走高的原材料價格是主因。蓋世汽車整理的信息顯示，從去年開始，動力電池原材料價格飛漲。去年1月，電解鈷均價每噸27萬左右，當前每噸均價已經超過54萬。同一時期的金屬鋰價格也在飆升，其中鋰精礦、電池級碳酸鋰、六氟磷酸鋰等，去年全年的漲價幅度均在2倍以上。
電池是電動車的核心部件，電池漲價了，電動車漲價也就在所難免，更有甚者，一些車型即便大幅度漲價都無法抵消原材料價格暴漲帶來的影響。
歐拉品牌CEO董玉東就曾直言當前的經營壓力，“綜合來看，我們一臺車現在虧損將近1萬出頭，壓力非常大。”在介紹銷量不錯的黑貓和白貓董為何突然停止接單時，董玉東如是說。
圖片來源：歐拉汽車
與此同時，主打低售價的“宏光MINIEV們”仍是絡繹不絕的到來，而且和以往大多是新造車企業湊熱點不同，現在不少大廠也“下場”了。上文提到的奔奔E-Star國民版之外，去年年底，奇瑞QQ冰淇淋也來了，售價區間為2.99-4.39萬元，提供120KM續航和170KM續航兩個版本，鎖定的目標很明確，就是宏光MINIEV。而就在幾天前，東風風光MINIEV上市了，這次不僅售價接近（2.86-4.16萬元）、續航里程接近（兩個版本，需續航分別為120KM和180KM）,連命名都沒太大區別了，全稱是風光MINIEV實尚款。
QQ冰淇淋，圖片來源：iCar官圖
風光MINIEV，圖片來源：東風風光
可問題是，在原材料成本高企的當下，推低端電動小車真的能盈利嗎？答案是顯而易見的，想要盈利難度很大。
宏光MINIEV剛火起來的時候（當時的原材料價格還沒有大幅度上漲），蓋世汽車曾和上汽通用五菱聊過宏光MINI EV靠什么盈利的問題。得到的答復是，推出一款新產品的時候，五菱最先考慮的是產品能不能被用戶接受，能夠抓住用戶痛點推出用戶真正需要的產品永遠是第一位的。而當企業推出了受市場歡迎的產品時，它的成本也更容易控制。總結而言就是一句話，形成規模效益才有盈利的可能。汽車是規模效益產業，從制造環節看，產品規模足夠大時，確實可以有效的攤薄成本。當然，生產微型電動車還有一個潛在的收益——賺新能源積分。隨著雙積分政策的逐漸收緊，無論是企業內部還是在交易市場上，新能源積分的重要性都在日益凸顯。
單純的從生產經營環節看，盈利難會是所有志在微型電動車市場的企業都要面對的問題，賠本賺吆喝對不少品牌而言都可能是大概率事件。而且汽車市場上有個普遍適用的規律，向下容易向上難，當企業開始深耕低端車市場之后，再想向上突破的難度會大增。還是以最具代表性的五菱品牌為例，年售40多萬輛的宏光MINIEV成績確實亮眼，但繼宏光MINIEV之后，五菱還推出了KIWIEV、NanoEV等多款新能源車，價格稍稍上提，市場就難有大作為。
綜合而言，微型電動車市場潛力不小，畢竟在三四線城市，還有不少原來的低速電動車用戶和電動兩輪車、電動三輪車用戶。他們的日常出行距離不會太遠，對續航里程沒有太高的要求，“宏光MINIEV們”是一個升級交通工具的理想選擇。但這里就會出現一個現實的矛盾，潛在的用戶選擇下單的一個大前提一定是售價有優勢，在當前成本大幅度上漲的大背景下，低價售車還要考慮盈利的話，做大規模攤薄成本就成了唯一的出路。可問題是，細分市場上估計很難再出現一個宏光MINIEV了。
