一邊公布著新年首月銷量再次突破1.3萬輛的“佳績”，另一邊卻流傳著出售旗下工廠和調整合資模式的“新聞”，農歷新年剛過，神龍汽車——這家已經沉寂許久的法系合資車企，終于又一次成為了國內汽車市場上關注的焦點。
“股東層面在討論，最終方案要等股東發布。”
針對目前行業內盛傳的“兩室一廳”（神龍汽車旗下的兩個品牌標致和雪鐵龍，將由合資公司的中方股東和外方股東分別主導，神龍汽車則主要負責生產和企劃等公共業務）新合資模式，蓋世汽車咨詢了神龍汽車相關負責人，得到的答復是，股東方確實進行了相關討論，不過目前還沒有最終結果。
雖然還沒有正式落槌，但從股東雙方愿意實質性的探討推行“兩室一廳”新模式的嘗試，就不難看出神龍汽車當前求變的迫切性。畢竟只用了5年時間，神龍汽車就從年銷70萬輛的“大廠”，跌落到年售車不足5萬輛的邊緣車企，再不變，未來的中國車市就真沒自己的位置了。
圖片來源：神龍汽車
神龍汽車為何不受待見了？
神龍汽車成立于1992年，算是國內比較早就成立的一家合資車企，曾經也一度輝煌過。
成立之初，神龍汽車只是東風汽車和雪鐵龍品牌的合資公司，到2002年，標致品牌才正式納入神龍汽車的業務范疇，神龍汽車“升級”為東風汽車與標致雪鐵龍集團的合資公司。
標致品牌雖然與東風汽車合資的時間較晚，但其在國內成立合資公司的時間卻很早，甚至早于神龍汽車。1985年，標致與廣州羊城汽車廠合資成立了廣州標致。廣州標致的鼎盛期出現在上世紀90年代初期，年銷量一度突破過2萬輛，彼時堪稱是國內汽車市場上的王牌企業。不過1992年之后（廣州標致505系列曾經是主售車型，其中很大一部分訂單來自于公務車市場，1992年受當時的中法政治關系影響，開始限制公務車采購廣州標致），廣州標致迅速走向沒落，1998年東風標致以1美元的象征價格賣出了自己的股份和債務，接手者是廣汽本田。有意思的是，20多年之后，傳聞中收購了神龍汽車武漢二工廠的也是廣汽本田，據悉后者將把該工廠改造為新能源車工廠。
旗下擁有了兩大合資品牌之后，神龍汽車逐步開始在國內市場上發力。2007年神龍汽車在華銷量首次突破10萬輛，2009年邁過了年售20萬輛的關口，巔峰時期的2014年和2015年，神龍汽車連續兩年銷量突破70萬輛。
不過從2016年開始，神龍汽車的市場表現就開始持續下滑，2020年跌到了谷底，年銷量已經不足5萬輛。
法系車這些年在國內越來越不受待見的原因有很多。一方面逐漸成長起來的自主品牌一步步的壓縮了弱勢合資品牌的市場空間；另一方面，隨著國內汽車市場愈發成熟，市場競爭也是越來越充分，可供選擇的車型越來越多，出現掉隊者的概率確實會不斷增大。
當然，還有最重要的一點，法系車自身的特色和中國消費者的喜好有了漸行漸遠的趨勢。
首先在發展戰略上，神龍汽車對中國消費者喜好變化的市場反饋過于緩慢了。十年前，中國SUV市場就開始迎來大爆發，但直到2013年東風標致才國產第一款SUV車型，而神龍汽車旗下真正有競爭力的SUV車型直到2016年才正式引入，可這時候的國內SUV市場競爭早已白熱化，市場份額中最肥的那塊肉早就被其他品牌瓜分殆盡，后知后覺的神龍汽車很難再搶到太大的市場蛋糕。
其次從產品本身看，神龍汽車也和中國消費者的需求有偏差。車型設計方面，追求浪漫的法國人太過于講究標新立異了，且針對中國市場的適應性開發并不積極，這也讓其在前幾年吃足了橘生淮北則為枳的苦果。劍走偏鋒的車型設計很容易就讓法系車在國內陷入叫好不叫座的怪圈，不少法系車在內部空間和駕乘舒適性方面都有不錯的口碑，暢銷海外的表現也是個不錯的產品背書，但正是受制于過于前衛的造型（更直接點，國內不少消費者都認為這些設計比較丑），不少神龍產品在國內的終端市場上越來越邊緣化。產品配置方面，神龍汽車也經常被詬病誠意不足，同級別車型中，神龍汽車旗下產品往往售價偏高，但相對應的配置卻很難排在前列。特別是對非獨立懸架的執著，一直都是神龍汽車的減分項。誠然在底盤調校方面神龍汽車堪稱是獨樹一幟，非獨立懸架并不影響整車的舒適性，但在大多數中國消費者的觀念中，搭載非獨立懸架就是“減配”，所以在產品力的營銷方面，神龍汽車的產品先天就處于弱勢地位。
總結起來一句話，競爭對手都在緊跟市場的需求變化快速成長，堅持做自己的神龍汽車，和市場逐步脫節了。
爬出谷底的神龍汽車，還能重回主流嗎？
“下一個退出中國市場的品牌”，此前幾年頻頻和這個標簽聯系到一起的神龍汽車，在國內市場上的前景看起來已經岌岌可危，特別是在年銷量降至不足5萬輛之后，還能否生存下去？已經成為神龍汽車迫在眉睫的問題。
求變、復興，成為這幾年神龍汽車官方對外宣傳時最常提起的話題。從2019年4月的“元計劃”，到2020年10月的“元+計劃”，神龍汽車開啟了一系列的內部調整，重新梳理了組織架構，改革了銷售渠道，在引入新產品的時候也有了一個基本的宗旨——讓產品更中國。
神龍汽車目前的“王牌”新車凡爾賽C5X，圖片來源：神龍汽車
雖然被突如其來的疫情影響了整體進度，但不可否認，“元計劃”和“元+計劃”的發布，對神龍汽車的提振可謂是立竿見影。2021年神龍汽車把年銷量拉回到了接近10萬輛，雖然絕對量不高，但翻番的增長幅度還是足以證明神龍汽車正在重新回歸市場賽道。
2022年的1月30日，神龍汽車就迫不及待的公布了新年的第一份月度銷量數據，這種情況并不常見，不過也很直接的表明了神龍汽車一月份取得了相當不錯的市場成績。截至1月28日，神龍汽車的單月銷量已超1.3萬輛，這是最近三年中，神龍汽車首月銷量第一次超過1.3萬輛，也是自2021年9月以來，神龍汽車連續第五個月實現月銷破萬。
從市場表現看，神龍汽車終于走出了低谷，但要真正實現復興，要解決的問題還有不少。
如何處理大量閑置的產能就是第一道坎。2013年神龍汽車已經跨入國內車企銷量前十的榜單，2014年提升一位排名第九，為了再接再厲，神龍汽車做出了增產的決定。武漢的一二三廠之外，神龍汽車2014年在成都新建了第四工廠，四座工廠的產能直逼百萬輛（蓋世汽車整理的數據顯示，神龍汽車武漢一二三廠的產能分別為30萬、15萬和30萬輛，成都工廠產能為24萬輛）。按照當時的發展節奏，百萬輛的年產能布局是面向未來的合理產能儲備，但對當前的神龍汽車而言，百萬輛的產能就是巨大的資源浪費和負擔。
神龍汽車工廠，圖片來源：神龍汽車
日前有消息透露，在當地政府的推動下，神龍汽車武漢二工廠已經出售給東風本田，如果消息屬實，對神龍汽車而言也算是一次成功的減負。
中外股東關系的梳理是考驗神龍汽車的另一個難題。此前行業內一直流傳著一種說法，中外股東之間不融洽的關系也是神龍汽車此前走上下坡路的重要原因。目前看來，無論中外股東之間的隔閡是否如同傳聞中的那么大，時下興起的放開合資車企股權限制的潮流，都為更好的厘清神龍汽車“上層建筑結構”提供了東風。“兩室一廳”就是一個新的合資模式，其底層邏輯也很好理解，就是讓神龍汽車旗下的品牌和產品更加本土化，讓中國消費者重新建立起消費神龍汽車產品的習慣。
原中國汽車工業協會常務副秘書長、中國電動汽車百人會副理事長董揚此前撰文闡述了自己對合資股比放開的看法。在其看來，中國汽車產業的競爭格局和競爭環境都發生了重大變化，應該多從長期發展的角度看待目前的合資合作關系。董楊認為，對于合資企業中的外方而言，應該把合資股比放開視為與中國汽車產業多方位合作的新起點，有好的中方合作伙伴，才能更好地利用中國的資源，更好地實現自己的發展目標。從這個觀點看，雖然“兩室一廳”模式能不能最終成行目前還不得而知，但神龍汽車愿意迎合中國市場的嘗試還是值得肯定的，中外雙方各主導一個品牌的模式，或許真能打開一個更加高效的合資經營新思路。
等待下線的凡爾賽車型，圖片來源：神龍汽車
神龍在求變，當前的行業大勢給了神龍汽車改變自己的機會，依靠著新車凡爾賽C5X，神龍汽車也正在重塑終端市場的信心。但積重難返的困局依舊待破，逐漸成長起來的中國車企也確實給弱勢的法國品牌帶來了更大的競爭壓力。想要重回主流，神龍汽車可謂是任重道遠。
