導讀
THECAPITAL
新能源車企已到了必須尋求突破的十字路口，為擺脫增產不增利的普遍困境，需要在供給端做出改變。
(資料圖片僅供參考)
本文3958字，約7.5分鐘
來源?|?融中財經
（ID：thecapital）
“現階段很多車企‘增產不增利’。怎么辦？需要在供給端做改變——‘向上走’，豪華品牌更能夠抵御不確定性，消費者對優質高端產品的需求不會變；同時要在需求端找出路——‘向外走’，整車出口只是出海的第一步，不是終點，更重要的是供應鏈出口、技術出口、體系出口，以及中外車企在國際分工模式上的創新。”?雷諾中國董事長、CEO，賓理汽車董事長蘇偉銘在融中2023（第九屆）中國產業投資峰會上給出建議。
當今年上半年特斯拉掀起了新能源車的價格大戰后，本土新能源車企被打得焦頭爛額，一眾造車新勢力面臨嚴峻挑戰。如何在競爭日益白熱化的市場中生存下來，成為新能源車企們無法回避的“靈魂之問”。
2023年7月20日，由融中傳媒、融中母基金研究院主辦，融中財經、融中咨詢協辦的“融中2023（第九屆）中國產業投資峰會”盛大舉行。會上，雷諾中國董事長、CEO，賓理汽車董事長蘇偉銘以《向上走，向外走，新能源汽車“下半場”》為題做了主旨演講，給出了自己的答案。
蘇偉銘表示，2023年中國新能源汽車行業迎來了最卷的一年，汽車行業已到了必須尋求突破的十字路口。為擺脫增產不增利的普遍困境，要么在供給端做出改變，向上走，要么在需求端找出路，向外走。
向上走，豪華品牌可以抵御不確定性，消費者對更有品質、體驗更好的產品需求是不會變的。向外走，整車出口只是出海的第一步，決不是終點。供應鏈出口、技術出口、體系出口，才是規模擴大的基礎，也是更高利潤的來源。我們要學習保時捷的運營模型，以深度場景思維打造更智能的豪華電動汽車，依托中國產業的優勢和獨特的海外渠道優勢，打造低風險、高效率的出海模式。
現在屬于中國車的時代到了。我們先進的三電、E/E架構、完善的供應鏈、成熟的生態圈，逐漸走到了世界前列。如果說上半場是紅海戰爭，那么下半場將是中國車企向上、向外、走向藍海的最佳機會。
以下內容為蘇偉銘現場演講的精彩實錄，由融資中國整理：
蘇偉銘：
截至2022年，中國新能源汽車產銷已經連續8年居于全球首位，今年6月新能源車滲透率已經超過35%。但是汽車行業的內卷已經讓很多企業走到了“要么盈利，要么退出”的地步。汽車行業已到了必須尋求突破的十字路口。
2023年中國新能源汽車行業迎來了最卷的一年。在利潤和市場面前，大部分的企業都選擇了市場，“價格戰”成為波及范圍最廣的關鍵詞，從新能源汽車到燃油車，無一幸免。從供應商的角度來說，降價從來就不是一件好事，下游的壓力必然會一級一級的向上傳導。上個月，一封零配件企業的申訴函，把產業內的矛盾和價格博弈擺在臺面上。當然除了“卷”價格，汽車也在卷技術，卷智能。
從積極的層面看，這種“卷”在倒逼車企降成本增效的同時，也再刺激車企不斷提升產品競爭力。最終轉化為整個行業規模的快速增長，和中國自主品牌的集體崛起。NIO ET7就是一個很好的例子。ET7在德國“金方向盤獎”的評選中，拿下了“年度最佳中大型車”的稱號，成為首個斬獲“金方向盤”獎的中國品牌車型。與ET7一起進入決賽還有奔馳的 EQE。能在德國本土擊敗奔馳奪冠非常不容易，這在中德兩國的專業媒體上都是頭條新聞。個體勝利的背后是集體的勢能，新車銷量持續增長是中國汽車品牌反超的關鍵。
然而一個不容回避的事實是，大家都不賺錢，增產不增利，是普遍的困境。2022年只有特斯拉的毛利率達到15%，比亞迪憑借一體化的商業模式實現了微弱的盈利，但大部分造車新勢力每賣一輛車就要虧3-12萬，從長遠來看價格戰只有更低沒有最低，這是個全行業、全產業鏈“失血”的過程，是一個只能在短期飲鴆止渴的“零和游戲”。
為什么中國新能源汽車行業卷得如此疲于奔命，還是不賺錢呢？我想跟大家分享兩個故事。
第一個是保時捷。保時捷是盈利的，多年來企業毛利率一直保持在60%以上，讓它受到了資本市場的認可，市值高于大眾集團也高于比亞迪。這就需要我們知道，這么高的毛利率是怎么來的？保時捷品牌對標的是奢侈品，在奢侈品和高端品牌榜上連續六年奪冠，排在它后面的是LV、Chanel和Gucci。看奢侈品最重要的是品牌、設計、CMF（色彩、材料和表面處理工藝）。對豪車來說，這是同樣適用的方法論，即便在新能源時代，評判標準也不會變。
保時捷的設計人們總是一眼就能從車海中認出。六十多年來每一款保時捷車型都繼承了這些設計理念，堪稱美學的經典設計是一點一滴打磨出來的。現在有很多企業說18個月就能造一輛車，18個月是造不出保時捷911的。18個月造車，設計是外包給外國的工作室，而不是自己從零開始設計起來。
我們再談一談品牌，品牌的核心是功能和質量，但遠遠不止于此。品牌是對功能和質量的升華提煉，是能引起消費者情感共鳴的一種東西，也是一個企業內部文化的外部表現。歸根結底，還是團隊，造保時捷和賣保時捷的團隊，一定和賣大眾品牌的不是同一批人，只有這樣才能打造出高端品牌和文化。當然渠道這些要素也很重要，這里我就不全部展開，可以后續溝通。保時捷的模式需要拿出決心，建設團隊，付出耐心，以及掌握正確的方法。
另外一個故事是雷諾易捷特Dacia Spring，現在是歐洲零售市場上最暢銷的經濟型電動車。可能大家不知道，這個品牌雖然來自歐洲，但這款車其實由雷諾在中國合資公司生產，2022年出口份額最大的是特斯拉，其二就是易捷特。這是一個非常有代表性的合作案例，充分發揮了中外企業的比較優勢，達到了效益最大化，也是最經濟的方式。
上面兩個例子分別代表了兩條離盈利更近的商業路徑——要么在供給端做出改變，向上走，要么在需求端找出路，向外走。
第一條路怎么理解向上走？向上的空間到底有多大？現在起步是不是晚了些？我們先看看有幾個不同價位區間的汽車市場情況的預測：
10萬元人民幣以下的低端車市場，成本和補貼政策退坡原因，市場總量是負增長。
10-30萬中檔車，市場總量最大，份額接近60%，就發展而言幾乎沒有增長性。但是該市場又支撐了幾乎所有汽車廠商的主要銷量，競爭非常激烈，產品性價比是在該市場成功的關鍵。
30-50萬的高端市場，市場份額在持續擴大，預計在2030年將比2020年市場份額要翻一倍，從10%增長到20%。新勢力電動汽車品牌多集中于這個市場。
50萬以上的豪華車，市場規模在快速擴大，2030年將會增長到兩百萬輛。其中豪華電動車的滲透率將提升到75%，特別是在2025年到2030年的這段時間，年均復合增速將達到13%，進入S曲線高增長的階段，將是豪華車市場的最佳窗口期。從市場競爭格局來看，該市場主要由傳統燃油汽車豪華品牌占據，缺乏智能電動汽車產品。因此對新型豪華智能電動汽車品牌而言，這里存在潛力巨大的市場空間。
我想強調一點，大家對電動車的普遍理解是智能化、網聯化。但20萬以下的車的BOM成本是很難支撐真正的智能，很難發揮中國軟件和智能領域的產業優勢。實際上中低端車型搭載的智能只是稱之為“功能”，而消費者需要針對不同的使用場景，都能滿足其需求的解決方案，我們稱之為“深度場景定義汽車”。
在30-50萬區間，自主電動品牌已經對BBA形成了明顯的替代效應。下一步就是向50萬人民幣以上的高端車、豪華車市場發起沖擊。這是國際豪華品牌最堅固的堡壘。比亞迪和賓理這兩個品牌已經在行動了。
也許這與目前感受到的“消費降級”有點溫差。我想強調的是，在不確定性的環境下，很多行業無法幸免，唯獨高端奢侈品行業是個例外。2022年歐洲三大高端奢侈品集團都實現了遠超經濟大盤的增長率，保時捷銷量持續增長，中國市場銷量排名第一，賓利銷量更是實現歷史新高，中國市場在全球銷量排名第二。豪華品牌是可以抵抗不確定性的，消費者對更有品質、體驗更好的產品需求是不會變的。
再說第二條路，向外走，這幾乎已經是行業的共識。以前中國汽車出口被吐槽為“賣鐵皮”，只能夠去占領亞洲、非洲低端市場，而現在已經被西方媒體稱為“中國風暴”。當然，出海是廣闊天地，但不是一片坦途。從追求更好的經濟效益而言，我們要不斷面對一個問題，怎樣出海才是更好的路徑。
歷史證明，整車出口是出海第一步，決不是終點，供應鏈出口、技術出口、體系出口，這是規模擴大的基礎，也是更高利潤的來源。比如我們在歡呼中國第一季度汽車出口首次超越了日本，而成為第一大出口國的時候，不要忘了，其實日本在海外制造的日本車，是國內產量的兩倍多。另一方面現在在歐洲、美國都在討論制造業回流、保護本地的制造業，并且在考慮通過關稅政策等各種“反傾銷”手段對中國汽車進行限制。這就更需要我們在出海的模式上做一些更高明的設計。
前面提到Dacia Spring案例，是一種方式。最近一個項目，雷諾與吉利成立合資公司，共同拓展海外市場的案例，我認為也是有參考價值。吉利提供了CMA架構和技術作為對韓國開發混合動力車型的基礎，雷諾負責統籌車輛設計、制造、銷售、售后等方面。在這次合作中，中國車企從以往的技術輸入者角色轉變為技術輸出者。中外車企基于當前的比較優勢，形成了一種新的國際分工模式。
2021年，我看到了這些趨勢，決定創立一個高端豪華電動車品牌，BeyonCa賓理汽車，并獲得了雷諾集團和東風集團的戰略投資。
我們想做的就是上面所說的——學習保時捷的運營模型，以深度場景思維打造更智能的豪華電動汽車，依托中國產業的優勢和獨特的海外渠道優勢，打造低風險、高效率的出海模式，這就是賓理汽車的商業戰略。
未來我們的目標是超過30%的銷量來自海外市場，同時在達到15萬輛的規模時，實現超過30%的毛利率。
我們這一代汽車人是幸運的。50年代屬于美國車，福特開創的流水線生產模式使汽車進入工業化時代；80年代屬于日本車，豐田的TQM精益管理模式大幅降低了生產成本，一批高端的品牌和合資崛起，日系車超越美國車；20世紀，掌握發動機+變速箱的核心技術的德系BBA占到全球C位。
現在屬于中國車的時代到了。我們先進的三電、E/E架構、完善的供應鏈、成熟的生態圈，逐漸走到了世界前列。如果說上半場是紅海戰爭，那么下半場將是中國車企向上、向外、走向藍海的最佳機會。謝謝大家！
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